V11 エアクリーナメンテナンスとエンジンパワー
どうもこんばんは。
スッキリしない天気が続きますねぇ。
V11にはあまり乗れていないのですが、夏に向けてエアクリーナの掃除をしました。
車体の外側に面している方は結構黒く汚れています。
エアクリボックスを使っていたころと比べると砂の付着が多い印象です。特にこちらの車体の外側は顕著です。
逆に内側はエアフィルタのオイルの赤い色がまだ残っています。
写真で違いがわかるでしょうか。
洗剤を使って洗うとこんな感じで結構ジャリジャリです。
乾かしてからエアクリーナオイルをスプレーします。
エアクリーナのオイルはK＆N製を使っています。
そんなにたくさんのブランドを試したわけではないですが、どれでもあまり差はない感じかな。
ただブランドを問わずスプレー式のオイルに共通しているのは実際にオイルを塗布する時は普通にスプレーすると結構ムラになりますよね。
均一にオイルを含ませようとするとどうしてもたくさんスプレーしないといけないので無駄も多い。
なので、最近はビンの中にスプレーしてオイルを取り分けてから筆で塗っています。
ところどころ白っぽい部分がオイルが十分に行き渡っていない場所なのでここを狙って筆さしします。
こうするとフィルターの前後両端のひだの奥まできちんとオイルを含ませられるし、経済的かと。
パワーチェックの結果からサブコンのマップは微調整したし、エアクリーナ掃除して準備完了！なんて思いながらバイクを眺めていたら、ふと、74psから91psにパワーアップしたけど、他のバイクと比べるとどうなんだろう？って思ってしまいました。
免許を取ってバイクに乗り出したのは80年代のレプリカブームが終わった直後くらいからで、当時はバイク雑誌の端から端まで目を通してエンジンのスペックからタイヤサイズまで見ていた記憶があります。
最近ではほとんど気にすることも無くなってしまい、自分のバイクですら記憶が定かではないという状況になっています。
半分認知症かよって感じもしまして、改めて調べてみることにしました。
思いつくままにV型2気筒で1000㏄～1100㏄あたりのバイクについてスペックを拾ってみました。
ちなみに車種ごとのスペックをネットで検索した結果です。
また、メーカーや年式によってps/kW、kgm/Nmの表示がバラバラなので一部換算してあります。
例えばps→kWはpsの表示値を1.36で割って、小数点以下一桁で四捨五入してあります。
まずは我が愛車です。
・V11 空冷OHV2バルブ 1064㏄(92㎜x80㎜)
91ps(66.3kW)/7800pm 9.6㎏m(94Nm)/6000pm
そして比較のトップバッターはV11の後継であるのブレバ1100から。
・ブレバ V1100 空冷OHV2バルブ 1064cc
85.7ps(63kw)/7800rpm 8.7kgm(85Nm)/6000rpm
あれ？
ブレバのエンジンは発電機をVバンク間に移動して前後長を詰めたり、ツインプラグ化などのアップデートがされているのは知っていましたが、出力は下がっていたんですね。
排ガス規制の関係でしょうか？
ブレバは750㏄は何度か見かけたことはありますが、1100はちょっと思い出せないかも。
一度ぜひ乗ってみたいものです。
次は時々Motoguzziと較されるBMWのRシリーズです。
素朴な疑問としてはBMWとGuzziってライバルなのか？っていう感じはありますが…
BMWは乗ったことが無いのですが、個人的にはあまり興味なく(申し訳ないです)、Guzziとは違う乗り物のような気もしています。
なんとなくですが少なくともBMW側も相手にしている感じはないのかな。
とりあえずRシリーズは排気量もいろいろですが、R1100シリーズを書き出してみると…
・R1100RS 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
・R1100RT 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
R1100RTはかなりの台数が売れたようで、いろんなところで見かけましたよね。
BMWのバルブ駆動方式がHC(ハイカムシャフト)ってなっていました。
これは普通にSOHCってことなのかな？カムシャフトは一本のようですが、ちょっと不明。
そして、パワーとトルクは？と言うと・・・ ん？ ほぼV11と近似ですねぇ・・・
Rシリーズの最後はこのバイク。
・R1100S 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
98ps/7,500rpm 97Nm/5,750rpm
さすがのSモデルですね。10%ほどパワーアップしています。
BMWにはあまり興味ないと書きましたが、唯一この機種はかっこいいと思っていました。
今みてもデザインはかっこよくて古さを感じません。
SS900に乗っていたころ一度すごい勢いでぶっちぎられた記憶があります。
RS、RTのスペックを見ると、
実はGuzzi社のほうがRシリーズ意識しまくりってこと？
なのでしょうか・・・
Guzzi社は”唯我独尊、ただ我が道を行くのみ”ってイメージでしたが、所詮は利益を出さなければならぬ一般企業という事か・・・
ちょっと微妙な感じです。
次はドカティ。
・SS1000DS 992cc 空冷デスモドロミック2バルブ
95ps(69.9kW)/7750rpm 9.7kgm(95Nm)/5,750rpm
前モデルのSS900ieから排気量が上がり、ツインプラグになったモデルです。
もうちょっとパワーの差があるかと思っていましたが、そうでもなかったです。
SS900からV11に乗り換えた時は低速トルクはV11の方があるけど、全開加速ではSSの方が早い印象でした。
車重が40㎏近く違うのでそんなものかと思っていましたが、パワーアップしたV11ならいい勝負かもしれません。
そしてここから国産車。
まずは世界のホンダから。
・VTR1000F 995㏄ 水冷DOHC4バルブ
93ps(68.4kW)/8500rpm 8.7㎏m(85Nm)/7000rpm
あれ？？？
水冷DOHC4バルブなのにV11とほぼ同じ出力です。
排気量は少し小さいですがV11が無理をしているのか、VTRが中低速に振っているのか・・・
・VTR1000SP2 999㏄ 水冷DOHC4バルブ
136ps(100kW)/9500rpm 10.7kgm(105Nm)/8000rpm
これは流石に差をつけられています。ホンダの本気を感じます。
道で出会ったらすかさず譲ることにします。
VTR1000Fとは排気量も違うんですね。
そしてヤマハです。
・ビラーゴ1100 1063㏄ 空冷OHC2バルブ
60ps(44.1kw)/6000rpm 8.3kgm(81.4N・m)/3000rpm
ヤマハの1000㏄クラスのVツインはビラーゴしか思いつきませんでした。
このバイクはちょっと違うジャンルかも、と思ったのですが、スペックをみて気になったのは排気量が1063ccとV11より1cc小さいだけでほぼ同じ、それなのに最高出力はV11より1800rpmも低い6000rpmでV11の2/3の60psとなっている事。
さらにボアxストロークを見てみるとV11の92㎜x80㎜に対し、95㎜x75㎜のまさかのショートストロークエンジンだという事。
いったいどんなフィーリングなんでしょうか。
とても興味が湧いてきてしまいました。
誰か試乗させてくれませんか？
最後は個人的にひそかに好意を寄せているスズキさんです。
実は免許取って所有した最初のバイクがGSX-R400だということもあって、鈴菌保有者だったりします。
そしてスズキのVツインと言えばロリダン(ロータリーダンパーのことですよ)+後付けステダンのTL1000Sを外すわけにはいきません。
・TL1000S 水冷4stDOHC4バルブV型2気筒995cc
125ps/8500rpm 10.5kgm/8000rpm
今回スペックを見てびっくり。VTR1000SP2に迫るパワーを絞り出しています。
初期型はインジェクションのセッティングの詰めが甘いのと、軽すぎるクランクからくるアイドリング付近での低速トルクの無さ(排気量比で)とエンスト発生度の高さからUターン難易度5星バイクと聞いたことがあります。
のちに対策されたようですが、いろいろと話題の多かったバイクと記憶しています。
このバイクも競走になったら分が悪そうですね。
そしてさらにこれらのバイクが同系列のエンジンを使っています。
・TL1000R 水冷DOHC4バルブ
995cc 135ps(99.3kW)/9500rpm 10.5kgm(103Nm)/7500rpm
・SV1000S 水冷DOHC4バルブ 995cc
94ps(69.1kW)/8500rpm 9.2kgm(90Nm)/7200rpm
TL1000RがTL1000Sより高出力なのは当然として、後継のSV1000Sは94psにデチューンされていたようです。
94psはVTR1000Fとほぼ同じ出力で、中低回転～高回転全体の扱いやすさを重視するとこの位になるのかもしれませんね。
スズキの最後こちら。
・Vストローム1000 水冷DOHC4バルブ 1,036cc
99ps(73kW)/8000rpm 10.2kgm(100Nm)/4000rpm
TL、SVのエンジンとは排気量が違うんですね。
TLのスズキ初のリッターVツインは当時スーパーバイクで強かったドカティに対抗するために企画されたようですが、TL1000Rでのレース活動は無かったと記憶しています。
ちょっと無理してパワーを出していたところから、目的に合ったエンジンに変わっていったということなんでしょう。
はて？
カワサキってV型2気筒で1000㏄のバイクってないですよね？
調べてみてV11とVTR1000Fが同じような出力だったというのはちょっとした驚きでした。
(もうちょっと差をつけれているのかと思っていました)
ビラーゴはぜひ乗ってみたいですね。
ただ、個人的にはホンダもヤマハも1000㏄クラスでVツインって興味ない気がします。
スズキの場合はSV650がヨーロッパでかなり売れているようで、今後もVツインを継続するのかな。
オンロードバイクは国産の現行ラインナップには見当たらないようで、言ってみればライバル不在ということになります。
ライバルがいなければ古くなることもありません。良きことです。
海外勢ではBMWのR1100あたりはほぼほぼ同じスペックだという事が分かりました。
Ductiも同世代の空冷エンジンと比較するとほぼ同じパワーなんですね。
もちろん、BMWのRシリーズにしてもドカの現行のモンスター他にしても現行機種は排気量含めて格が違う感じです。
ハーレーは全然よくわかりません。公式サイトのスペック表では出力は記載されていませんでした。
トルクについては現行の1200㏄のエンジンはV11と同じような最大トルクを発生するみたいです。
今回調べた範囲では同一世代で比較すれば同じようなスペックだというごく当たり前の結果になりました。
例外はTL1000SとVTR1000SP2かな。
どちらもレースを意識したモデルなのでカテゴリというかコンセプトが違うかもしれないけど。
エンジンの仕様を調べてみましたがバイクはやっぱり運転手次第のところが大きいし、こだわりポイントではないのかな。
つまるところ楽しく走れればそれで良いわけです。
結局、レースしているわけではないので人と比べても仕方ないといういつもの結論になってしまいました。
V11で走ってたり整備してれば楽しいんだからそれで何の文句も無いありません。はい。
とりあえずこんな感じということで。
にほんブログ村
スッキリしない天気が続きますねぇ。
V11にはあまり乗れていないのですが、夏に向けてエアクリーナの掃除をしました。
車体の外側に面している方は結構黒く汚れています。
エアクリボックスを使っていたころと比べると砂の付着が多い印象です。特にこちらの車体の外側は顕著です。
逆に内側はエアフィルタのオイルの赤い色がまだ残っています。
写真で違いがわかるでしょうか。
洗剤を使って洗うとこんな感じで結構ジャリジャリです。
 |
乾かしてからエアクリーナオイルをスプレーします。
エアクリーナのオイルはK＆N製を使っています。
そんなにたくさんのブランドを試したわけではないですが、どれでもあまり差はない感じかな。
ただブランドを問わずスプレー式のオイルに共通しているのは実際にオイルを塗布する時は普通にスプレーすると結構ムラになりますよね。
均一にオイルを含ませようとするとどうしてもたくさんスプレーしないといけないので無駄も多い。
なので、最近はビンの中にスプレーしてオイルを取り分けてから筆で塗っています。
ところどころ白っぽい部分がオイルが十分に行き渡っていない場所なのでここを狙って筆さしします。
こうするとフィルターの前後両端のひだの奥まできちんとオイルを含ませられるし、経済的かと。
 |
パワーチェックの結果からサブコンのマップは微調整したし、エアクリーナ掃除して準備完了！なんて思いながらバイクを眺めていたら、ふと、74psから91psにパワーアップしたけど、他のバイクと比べるとどうなんだろう？って思ってしまいました。
免許を取ってバイクに乗り出したのは80年代のレプリカブームが終わった直後くらいからで、当時はバイク雑誌の端から端まで目を通してエンジンのスペックからタイヤサイズまで見ていた記憶があります。
最近ではほとんど気にすることも無くなってしまい、自分のバイクですら記憶が定かではないという状況になっています。
半分認知症かよって感じもしまして、改めて調べてみることにしました。
思いつくままにV型2気筒で1000㏄～1100㏄あたりのバイクについてスペックを拾ってみました。
ちなみに車種ごとのスペックをネットで検索した結果です。
また、メーカーや年式によってps/kW、kgm/Nmの表示がバラバラなので一部換算してあります。
例えばps→kWはpsの表示値を1.36で割って、小数点以下一桁で四捨五入してあります。
まずは我が愛車です。
・V11 空冷OHV2バルブ 1064㏄(92㎜x80㎜)
91ps(66.3kW)/7800pm 9.6㎏m(94Nm)/6000pm
そして比較のトップバッターはV11の後継であるのブレバ1100から。
・ブレバ V1100 空冷OHV2バルブ 1064cc
85.7ps(63kw)/7800rpm 8.7kgm(85Nm)/6000rpm
あれ？
ブレバのエンジンは発電機をVバンク間に移動して前後長を詰めたり、ツインプラグ化などのアップデートがされているのは知っていましたが、出力は下がっていたんですね。
排ガス規制の関係でしょうか？
ブレバは750㏄は何度か見かけたことはありますが、1100はちょっと思い出せないかも。
一度ぜひ乗ってみたいものです。
次は時々Motoguzziと較されるBMWのRシリーズです。
素朴な疑問としてはBMWとGuzziってライバルなのか？っていう感じはありますが…
BMWは乗ったことが無いのですが、個人的にはあまり興味なく(申し訳ないです)、Guzziとは違う乗り物のような気もしています。
なんとなくですが少なくともBMW側も相手にしている感じはないのかな。
とりあえずRシリーズは排気量もいろいろですが、R1100シリーズを書き出してみると…
・R1100RS 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
・R1100RT 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
R1100RTはかなりの台数が売れたようで、いろんなところで見かけましたよね。
BMWのバルブ駆動方式がHC(ハイカムシャフト)ってなっていました。
これは普通にSOHCってことなのかな？カムシャフトは一本のようですが、ちょっと不明。
そして、パワーとトルクは？と言うと・・・ ん？ ほぼV11と近似ですねぇ・・・
Rシリーズの最後はこのバイク。
・R1100S 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
98ps/7,500rpm 97Nm/5,750rpm
さすがのSモデルですね。10%ほどパワーアップしています。
BMWにはあまり興味ないと書きましたが、唯一この機種はかっこいいと思っていました。
今みてもデザインはかっこよくて古さを感じません。
SS900に乗っていたころ一度すごい勢いでぶっちぎられた記憶があります。
RS、RTのスペックを見ると、
実はGuzzi社のほうがRシリーズ意識しまくりってこと？
なのでしょうか・・・
Guzzi社は”唯我独尊、ただ我が道を行くのみ”ってイメージでしたが、所詮は利益を出さなければならぬ一般企業という事か・・・
ちょっと微妙な感じです。
次はドカティ。
・SS1000DS 992cc 空冷デスモドロミック2バルブ
95ps(69.9kW)/7750rpm 9.7kgm(95Nm)/5,750rpm
前モデルのSS900ieから排気量が上がり、ツインプラグになったモデルです。
もうちょっとパワーの差があるかと思っていましたが、そうでもなかったです。
SS900からV11に乗り換えた時は低速トルクはV11の方があるけど、全開加速ではSSの方が早い印象でした。
車重が40㎏近く違うのでそんなものかと思っていましたが、パワーアップしたV11ならいい勝負かもしれません。
そしてここから国産車。
まずは世界のホンダから。
・VTR1000F 995㏄ 水冷DOHC4バルブ
93ps(68.4kW)/8500rpm 8.7㎏m(85Nm)/7000rpm
あれ？？？
水冷DOHC4バルブなのにV11とほぼ同じ出力です。
排気量は少し小さいですがV11が無理をしているのか、VTRが中低速に振っているのか・・・
・VTR1000SP2 999㏄ 水冷DOHC4バルブ
136ps(100kW)/9500rpm 10.7kgm(105Nm)/8000rpm
これは流石に差をつけられています。ホンダの本気を感じます。
道で出会ったらすかさず譲ることにします。
VTR1000Fとは排気量も違うんですね。
そしてヤマハです。
・ビラーゴ1100 1063㏄ 空冷OHC2バルブ
60ps(44.1kw)/6000rpm 8.3kgm(81.4N・m)/3000rpm
ヤマハの1000㏄クラスのVツインはビラーゴしか思いつきませんでした。
このバイクはちょっと違うジャンルかも、と思ったのですが、スペックをみて気になったのは排気量が1063ccとV11より1cc小さいだけでほぼ同じ、それなのに最高出力はV11より1800rpmも低い6000rpmでV11の2/3の60psとなっている事。
さらにボアxストロークを見てみるとV11の92㎜x80㎜に対し、95㎜x75㎜のまさかのショートストロークエンジンだという事。
いったいどんなフィーリングなんでしょうか。
とても興味が湧いてきてしまいました。
誰か試乗させてくれませんか？
最後は個人的にひそかに好意を寄せているスズキさんです。
実は免許取って所有した最初のバイクがGSX-R400だということもあって、鈴菌保有者だったりします。
そしてスズキのVツインと言えばロリダン(ロータリーダンパーのことですよ)+後付けステダンのTL1000Sを外すわけにはいきません。
・TL1000S 水冷4stDOHC4バルブV型2気筒995cc
125ps/8500rpm 10.5kgm/8000rpm
今回スペックを見てびっくり。VTR1000SP2に迫るパワーを絞り出しています。
初期型はインジェクションのセッティングの詰めが甘いのと、軽すぎるクランクからくるアイドリング付近での低速トルクの無さ(排気量比で)とエンスト発生度の高さからUターン難易度5星バイクと聞いたことがあります。
のちに対策されたようですが、いろいろと話題の多かったバイクと記憶しています。
このバイクも競走になったら分が悪そうですね。
そしてさらにこれらのバイクが同系列のエンジンを使っています。
・TL1000R 水冷DOHC4バルブ
995cc 135ps(99.3kW)/9500rpm 10.5kgm(103Nm)/7500rpm
・SV1000S 水冷DOHC4バルブ 995cc
94ps(69.1kW)/8500rpm 9.2kgm(90Nm)/7200rpm
TL1000RがTL1000Sより高出力なのは当然として、後継のSV1000Sは94psにデチューンされていたようです。
94psはVTR1000Fとほぼ同じ出力で、中低回転～高回転全体の扱いやすさを重視するとこの位になるのかもしれませんね。
スズキの最後こちら。
・Vストローム1000 水冷DOHC4バルブ 1,036cc
99ps(73kW)/8000rpm 10.2kgm(100Nm)/4000rpm
TL、SVのエンジンとは排気量が違うんですね。
TLのスズキ初のリッターVツインは当時スーパーバイクで強かったドカティに対抗するために企画されたようですが、TL1000Rでのレース活動は無かったと記憶しています。
ちょっと無理してパワーを出していたところから、目的に合ったエンジンに変わっていったということなんでしょう。
はて？
カワサキってV型2気筒で1000㏄のバイクってないですよね？
調べてみてV11とVTR1000Fが同じような出力だったというのはちょっとした驚きでした。
(もうちょっと差をつけれているのかと思っていました)
ビラーゴはぜひ乗ってみたいですね。
ただ、個人的にはホンダもヤマハも1000㏄クラスでVツインって興味ない気がします。
スズキの場合はSV650がヨーロッパでかなり売れているようで、今後もVツインを継続するのかな。
オンロードバイクは国産の現行ラインナップには見当たらないようで、言ってみればライバル不在ということになります。
ライバルがいなければ古くなることもありません。良きことです。
海外勢ではBMWのR1100あたりはほぼほぼ同じスペックだという事が分かりました。
Ductiも同世代の空冷エンジンと比較するとほぼ同じパワーなんですね。
もちろん、BMWのRシリーズにしてもドカの現行のモンスター他にしても現行機種は排気量含めて格が違う感じです。
ハーレーは全然よくわかりません。公式サイトのスペック表では出力は記載されていませんでした。
トルクについては現行の1200㏄のエンジンはV11と同じような最大トルクを発生するみたいです。
今回調べた範囲では同一世代で比較すれば同じようなスペックだというごく当たり前の結果になりました。
例外はTL1000SとVTR1000SP2かな。
どちらもレースを意識したモデルなのでカテゴリというかコンセプトが違うかもしれないけど。
エンジンの仕様を調べてみましたがバイクはやっぱり運転手次第のところが大きいし、こだわりポイントではないのかな。
つまるところ楽しく走れればそれで良いわけです。
結局、レースしているわけではないので人と比べても仕方ないといういつもの結論になってしまいました。
V11で走ってたり整備してれば楽しいんだからそれで何の文句も無いありません。はい。
とりあえずこんな感じということで。
にほんブログ村
- 関連記事
-
- V11 フロントフォークの外し方
- V11 フロントフォーク オイル漏れ…
- V11 エアクリーナメンテナンスとエンジンパワー
- V11 パワーチェックで過去最高を更新！
- V11 サブコンの設定を見直した件
コメント