同調調整の作業の参考にしたのはこちら↓のページ。
http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=12204

ここにはV11の持病のシフトリターンスプリングの破損の話なども出ていていろいろと参考にしてます。
実は、このページを知るまではV11のアイドリング調整のやり方が理解できてませんでした。

V11の英語版のOwner's manualは
　・アイドリング回転数の調整をするときは左右両側のスロットルボディのネジを回して調整してね
　・その時はバキュームゲージを使ったほうがいいよ
的な書き方になっています。


マニュアルの書き方でよくわからないのが左右のネジを同時に回しちゃっていいの？ということです。

僕のV11の場合は左右のスロットルボディ内のバタフライバルブがロッドで連結されています。
アクセルを操作するとアクセルワイヤーは左側のスロットルボディのバタフライバルブを開閉させます。
では右側のバタフライバルブは？と言うと、左側バタフライバルブに接続されたロッドで開閉されるのです。

兎に角、この連結ロッドの遊び/長さの調整が超重要になる構造なんです。
文章ではわかりにくいですね。

これが右側のスロットルボディを斜め下からとった写真です。
アイドリング調整ネジを全戻しにしています。写真中央部です。
その下に写っているのが、連結ロッドです。黄色のロックペイントでナットが固定されているのが見えます。




アイドル調整のネジを回すとこのロッドの長さも再調整しないといけないはずなんですね。

この点がイマイチ理解できずにいました。
で、上のWebページの手順を読んで納得。
今回、トライしてみることにしました。

考え方は簡単。
　1．TPS(右)側のスロットルボディのアイドリング調整ネジは全部戻して使用しないようにする
　2．1の状態でロッドの長さを調整して、アイドル時の左右の同調をとる。
　　　左右の同調が取れた≒左右のバタフライバルブの開度がそろったとする。
　3．2-3000回転とアイドリングでの同調をとる
　　 この時、
　　　　①左右のエアバイパススクリュー
　　　　②左側スロットルボディのアイドリング調整ネジ
　　　　③連結ロッドの長さ調整ネジ
　　の3つを使って左右の同調とアイドリング回転数を合わせる。
こんな感じです。
これならアイドリングの調整は左側のアイドリング調整ネジを回すだけで、左右のバタフライバルブの開度が連動して変化します。


で、TPSの調整開始です。
開度0°で150±5mVに合わせろ！！！となっています。
全閉にするために、右側のアイドリング調整ネジを全戻しにした上で、ロットの連結を解除します。


TPSのコネクタに半田メッキ線を突っ込んで電圧を測定。





…ん　…ん？　　…　　　124.3mVだそうです。




TPSを固定してるボルトは黄色のゆるみ止めのペイントがべっとり塗ってあります。
ペイントを削り落して、ボルトをゆるめた上で、TPSのボディを回転させながら150mVに合わせればよいのですが…

ここで、ふと疑問が…
　・そもそも150mVって正しいのか？
　・日本国内向けの調整は125mVが正解なんじゃないのか？
　・排ガス規制とか関係ないの？
　　…etc
なんて事を考えてしまいました…

今回のWebページはメーカーの公式サイトでもなんでもないわけで、本来ならきちんとしたサービスマニュアルかなにかで確認しないとダメなんですよね…
Webページに書いてあることは本国向けとしては正しいけど、日本向けでは違うなんて事があっても不思議じゃない訳ですから。

という思いも一瞬頭をよぎりましたが、結局こう↓しちゃいました。
やってダメなら125mVに戻せばよいという判断です。
車検のときなんかに悩むことになるんでしょうかねぇ…




ここまでやった後で連結ロッドの接続を元に戻して夜間作業は終了。
流石に夜中にエンジン掛けられませんからね。



あ~　当然ですが、マネされる場合は自己責任でお願いします。
今まであまり書いていませんでしたが、お約束ということで。
こんなマイナーなブログを参考にされる方もいないとは思いますけどね。

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