どうもこんばんは。


再びコロナウイルスの感染者数が増加していますね。
例年、11月中旬からは自宅⇔別宅の移動は鉄道か高速バスを使っているのですが、今年はもう少しバイクでの行き来を続けるつもりです。
鉄道やバスと比べればバイクは感染リスクはぼぼゼロと言ってよいでしょうからね。
12月中旬以降は流石に厳しい気がしますけど、頑張れるところまで頑張るつもりです。

そういう訳でV11にグリップヒーターを装着することにしました。
これまで何度か装着しようとは思ったものの、真冬に走る距離や時間などを考えると決断には至らなかったのです。


選んだのはキジマのGH07というものです。
いくつか調べた中では評判が良かったのと、スイッチが左グリップにあってスイッチの取付に悩まなくてよさそうだったのでこれを選びました。




取付でややこしかったのはアクセル側の取付位置です。
最初はスロットル全閉時に電源コードが真下に出るような位置にしたのですが、そうするとアクセルを開けた時にコードがブレーキレバーやアクセルワイヤーに当たってしまってよろしくありません。






電源コードが上にくる配置はコードの隙間から雨水が入りそうな気がしてボツにしました。
結局スロットル全閉時に↓の感じの位置になるように取付ました。



ブログの記事にはしていないのですが、ワタシのV11はスロットルホルダー、スロットルパイプ、アクセルワイヤーをActiveのハイスロキット(EVO2というヤツ)に交換しています。
EVO2の場合、スロットルパイプとワイヤーの巻き取り部分が分離する構造になっています。
この構造のおかげで、ワイヤーのタイコを取り付ける位置とヒーターの電源コードを取り出す位置の調整が割と簡単にできました。
純正のスロットルパイプだどよくよく考えてからスロットルパイプをヒーター(グリップ)に差し込まないと後で泣きを見ることになりそうです。

GH07はいくつかパリエーションがあって、φ22.2㎜のハンドル用では115㎜、120㎜、125㎜の3種類のグリップ長を選べます。
(インチバー用はグリップ長130mmになります)
EVO2のスロットルパイプが120㎜だったので120㎜を購入したのですが、正直、隙間が空いてカッコ悪いです。
125㎜でも良かったかも、とちょっと後悔していますw。



ちなみにこちらが左側の写真です。
スイッチの位置をかなり上にして取付ました。ウインカー操作時に誤って触ってしまいそうだったからです。
グリップを握った感じではウインカーの操作はやりにくそうです(笑)。



スイッチ別体式の物はこの辺は問題ないのでしょうけど、スイッチの取付位置に悩む可能性もあるので、どっちがいいかはなんとも言えませんね。
個人的にはとりあえずこの方がスッキリしてよいと思っています。


最後はしばらく交換をサボっていたプラグを交換。
今回はNGKのIRIDIUM MAX SPARK PLUGというイリジウムプラグの中級品(？)にしてみました。
プラグギャップはもちろん1.3㎜にしてから取り付けました。




プラグはノーマルプラグからの交換ですが、振動が減って快適になりました。
過去の記録を見ると15000㎞近く使ったらしく、大分ヘタっていたようです。
ノーマルからイリジウムというスペックの変更以上の差を感じてしまいました…
ちょっと反省…

グリップヒーターについては取り合えず温かくなることとウインカーの操作に慣れが必要なことを確認してテストラン終了。
こちらの使用感はまた別の記事でちゃんと書きたいと思います。

作業時の走行距離は48344.9㎞。
とりあえずこんな感じということで。









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スズキのジョアン・ミルがMotoGPのタイトル取りましたね。
素晴らしい！おめでとうございます！！
スズキとしては20年振りのタイトルということです。
こちらもおめでとうございます。

シーズンが始まる前はスズキのバイクがこんなに強くなるってちょっと予想しませんでした。
もちろん、ミル自身のライディングも凄いんでしょうけどリンスも上位で走ってますからね。
バイクの性能も格段にレベルアップしているのだと思います。
スズキの開発者さんにはボーナス多めに支給してあげて欲しいですね。

個人的にはMotoGPについてはタイヤとかECUが統一されたりしたあたりからちょっと疑問な感じがありました。
最高峰クラスなんだからレギュレーションの範囲でできることは全てOK、お金があるチームが勝ちまくってもそれはそれでレースだよね、って思う派ですね。
なので、レギュレーション自体を差が出にくくなるように変えるって言うのも競走の原理からするとどうなのよ？って感じでした。
でもKTMが勝ったりスズキが1-2フィニッシュしたりするのを見ると確かに面白くなっているのかな、という気もしますね。
これで来シーズンにマルケスが戻ってきたときにどうなるのかとても楽しみです。
マルケス弟も化け始めている感じもありますね。

後は中上選手ですね。
調子は悪くないんだと思うんですけどね。
最終戦は頑張って欲しいです。



さて、この前の土曜日にV11でツーリングしてきました。
金曜の夜に国道6号線を北上してみることを思いつき行ってみることにしたのです。
茨城の別宅からであれば2.5時間ほど走れば東日本大震災で大事故を起こした福島第1原発に到着します。
長らく茨城に住んでいますが、震災で大きな被害が出た地域には行ったことがありません。
R６は今年の春にバイクの通行規制が解除されていたのだけは知っていたのでとりあえず訪問してみることにしました。


朝7時過ぎからR6をひたすら走ってまずはJR富岡駅に到着。
ここは津波で骨組みだけを残して駅舎が流された駅です。
僕が着いた時、ちょうど常磐線の特急がホームに入線してきたところでした。






富岡駅から少し南に戻って海沿いの道を走ってみました。
ツーリングマップルには福島第2原発が見える場所があるみたいなことが書いてあっったので探してみたのですが、それらしき場所は見つけられませんでした。
写真はたぶん福島第2原発です。


R6に戻ってもう少し北上してみると、こんな看板が出てきます。いまだに徒歩、自転車では通行不可のようです。



さらに数分走ったところです。



この先さらに数分走ると2011年の3月から閉鎖され続けているであろう店舗や敷地への入り口が封鎖されている民家などが並ぶエリアになります。
ここから先は写真はありません。
まあ、撮れませんでした。

暫く走ってR288に入ったのですが、なんというか人が生活しない家というのは見てすぐわかりますよね。
それが住宅街のある一角が全体的にそんな感じというのを見るのは衝撃でした。
まだまだ終わりなんて全く見えていないという事に改めて気づかされました。



実はウチの奥さんが東日本大震災の1週間後に結構大きな手術をしたんです。
もちろん、手術日は地震が起きる前に決まっていて、余震が続く中での手術でした。
手術自体は上手くいったのですが、その後の治療とか結構大変だったんですよね。
震災では亡くなられた人とか近しい人を失くした人とかなどが大勢いて、そんな人たちからすれば全然なんでもないことなんでしょうが、当時は子供たちはまだ小さかったし結構いろいろと心配したり考え込んだりしていました。
なので、震災のことはニュースでは毎日見続けていましたが、他人事な感じが強かったのです。

そんなこともあり、どうも東日本大震災って自分の中で消化しきれていない感じがあるんです。
なんか、みんな大変な時に自分の家のことメインで考えていた、という罪悪感的なものがあるようような気がします。
上手く説明できないですけどね。
こんなこと考える方がアホなのかもしれませんが、ちょっとおかしなメンタルなので地震や津波の被害の大きかった場所に行ったこともありませんでした。

今回、ほんの少しだけ見てみましたが、やっぱりちゃんと自分の目で見るべきですね。
いずれ一度訪問したいと思います。来年だと思いますけどね。


R288に入って少し走ったところで、二輪車通行禁止の看板が設置されていて、警備員さんが車両の誘導をしていました。
この先はバイクは走れないという事で警備員さんの指示でUターン。
R6を少し戻って福島県道36号線から内陸部に入り、R399を南下して戻ることにしました。
R399から福島県道41号線に乗り継いで海沿いの四倉という道の駅でチョイ遅めの昼食を食べてから帰宅しました。




この日の走行距離は343㎞。
とりあえずこんな感じということで。








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どうもこんばんは。


そこそこ走ったのでオイルを交換しました。
今回もエンジンオイル約2.7L、トランスミッション約0.8L、ファイナルケース約0.35Lでした。


ちなみに最近の交換履歴は↓の感じ。
今回交換時 　 ：　47646.2㎞　エンジンオイル、トランスミッション、ファイナルケース交換
前回交換時　　 ：　43386.5㎞　エンジンオイル、オイルフィルタ交換
前々回交換時　：　38645.6㎞　エンジンオイル、トランスミッション、ファイナルケース交換


エンジンオイルは4260㎞程走っています。排出したオイルは特に劣化しているような感じは無いと思うのですが、よくわからず。



トランスミッションとファイナルケースは9000㎞で交換。
トランスミッションのドレンボルトにスラッジが溜まってました。ちょっと様子ですかね。



古いオイルで気になったのがファイナルケースのオイルです。
黄色？茶色？っぽく変色していました。
が、これも良いのか悪いのか判断できず。手触りとかは新油と変わらないんですよね。




V11を買った時、エンジンオイルは3000㎞毎で交換、トランスミッションとファイナルケースは6000㎞毎の交換が推奨と言われていたので、これまでは割と忠実に守ってました。
ただ今の自分の乗り方は高速道路が7割って感じなのでもう少し交換スパンを伸ばしてもよい気もしていたのですよ。

今回のオイル交換の後、自宅から別宅まで移動しましたが、エンジンもミッションも少しだけスムーズになった気はしました。
4200㎞とか9000㎞ってマニュアルの交換サイクルよりは短いし、排出したオイルの粘度などは新油と変わらない感じではあっても
やっぱり多少とはいえそれなりに劣化しているんですね。
交換時に古いオイルを見ても劣化の状態が判断できないので、これ以上交換スパンを伸ばすのは止めようと思います。
高速道路主体でも4000㎞をめどに交換したほうが無難な気がしました。



さて。
今回、エンジンオイルと同時に日光で豪雨の中を走行中に壊れた油温計のセンサーも交換しました。
油温計は表示がおかしかった訳ですが、壊れたのが本体なのかセンサーなのか、はたまた両方壊れているのか分からない状態でした。
一応、事前の検証でセンサーのコネクタを外すと本体の液晶には「---℃」と表示されるので本体は生きていると判断、とりあえずセンサーだけを購入しておいたのです。

新しいセンサーを接続するとマトモな温度を表示するようになったので、早速古いのと交換することにしました。
ギャンブルでしたが、結果的に賭けに勝つことが出来たようです。
ちなみにセンサーはこれ↓が適合します。



さてさて。
取り外した古いセンサーを観察してみるとオレンジ色の樹脂に亀裂が入っていました。
クラックが入って内部の配線が断線かショートしかかっているんでしょうね。


ちなみに本体と接続するコネクタ側はこんな感じです。



この壊れ方をみてパッと思いつくのは樹脂がアルミ製のセンサーの熱膨張/収縮に追従できなくて割れているんじゃないか、という事。
金属も樹脂も温度が上がると膨張して、下がればもとに戻りますが、温度係数の違う物質の組み合わせだとどちらかが膨らんでるのにもう片方は変化なしor変化小みたいなことが起こるんです。
夏場であれば朝20℃くらいでエンジン始動して、渋滞にハマれば100℃超まで油温(=センサ-の温度)が上がり、エンジンを止めれば気温まで下がります。
また、今回のワタシの事例の様に走行中に大雨に打たれて一気に雨粒の水温(20℃くらい？)までに冷えることもあります。
この手の話は時間当たりの温度変化が急激だとより厳しくなります。

今回の材質の物性を調べたわけじゃないですが、これって割とあるあるのパターンなんです。


さてさてさて。
こちらが今回買った新しいセンサーです。どうやら仕様が変わっていますね。




オレンジの樹脂が充填されているのは同様ですが、保護用のチューブの端も樹脂で固めらています。
コネクタ側は熱収縮チューブで保護されています。

たぶん、充填した樹脂が割れた理由はアルミと樹脂の熱膨張係数の違いが支配的と思われます。
根本対策としては樹脂について体積の温度変化率をアルミに近いものを選ぶとか、弾力のあるものに変更するって感じだと思うのです。
ので、保護チューブの端を樹脂に埋め込んでも解決にはならん気がします。
何か対策を施そうとした気持ちは感じますけど、ちょっと的外れかな、と。

ちゃんと確認もせずにこんなこと書いたらクレーム来ますかね？
辛口すぎ？

ここから真面目な話ですけど改善しようという意思があるのは立派だと思います。
でも、個人的にはなんかしばらく使ったらまた壊れる感がありありだったので2液性のエポキシ接着剤を厚塗りしておきました。




使ったのはコニシのMOS8というヤツなんですが、この接着剤は120℃まで耐熱性があるのと乾いても弾力を保っていたり厚塗りができるのでいろいろなところでに使えて重宝してます。
まあ、気休めです。
新品交換したので、これでまた3～4年は使えるでしょう。
センサーが税込み2500円で4年使えれば年間600円ほど。月あたり50円ならそんなものかと。


適当なことを書いてしまいすみません。
でも、ヨシムラさん、是非、熱衝撃試験による検証を行うべきと考えます。
製品の信頼性向上に向けてご検討頂きたく存じます。


とりあえずこんな感じということで。









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どうもこんばんは。


秋真っ盛りでお山は紅葉の見頃のようです。
絶好の季節に走らない理由は無い、ということでツーリングに行ってきました。


茨城の別宅発で会津西街道から奥只見、新潟県側に抜けてから魚沼スカイラインを走って戻ってくるコースです。
ちなみにこの前の土曜日の話です。

朝7:00に別宅を出発。
いつも通りの道でR400から会津西街道(R121)を目指します。
気温は10℃ほどで思っていたより寒くて途中で一枚着込みました。
これからまだまだ標高の高い場所に向かうんですよね…
これ以上寒くなったら後はカッパを着るしかない状況でちょっと不安な感じ。


快晴でまさに絶好のツーリング日和です。



R121からR352に入ってから結構登ったところの写真です。
標高1400m位でこの辺は完全に落葉してました。写真の右下の白い物体は雪です。
1～2日前に降った感じでした。幸いにも路肩に少し残っているだけで、走る分には全然大丈夫でした。



奥只見湖まで出てきました。
初めて知ったのですが、ここって正式な名前は銀山湖なんだそうです。
ここまで車やバイクがメチャメチャ多かったのと路面に敷き詰められた濡れた落ち葉のせいでなかなかペースが上がりません。
予想より1.5時間ほど遅延しています。



銀山湖の遊覧船乗り場で休憩してから出発。
すぐにT字路があります。そこから見える山の頂はもうかなり積雪しているようでした。
写真は相変わらずイマイチですけど、肉眼でみた景色はとってもきれいでなかなか印象的な山でした。
地図を見ると越後駒ケ岳という山みたいですね。



で、そのT字路を直進すると銀山温泉方面、右折すると小出に抜ける枝折峠に向かって再び登りになります。
枝折峠方面に向かって右折したのですが、ここで???な標識を発見してしまいました。


まずは道の左側に設置されている↓の標識です。

　「道幅が狭くなるので、二輪車、対向車に注意しろ」
　「道がクネクネしているので、二輪車、対向車に注意しろ」

の2連続標識です。
どちらも後半部分の「二輪車　対向車　注意」の表現が、”2輪車は対向車じゃないのか？”とか”2輪車を運転している人は注意しろ + 2輪車、4輪車を運転している人は対向車に注意しろ”なのか何だか微妙でツッコみたくなる表現なのですが、問題はそこではありません。



問題はこれらの標識の反対側、つまり右側の路肩に設置された↓の標識です。



「枝折峠は転落事故多し！　初心者はシルバーラインへ」だそうです。


へ？奥只見シルバーラインって危ないって理由で二輪車通行禁止になってるって聞いていたんですけど…
ちがうんですかね？

この標識ってR352の枝折峠越えよりシルバーラインの方が安全なのでそっちを通れって言っているような気がするんですけどね…
これってどう考えても激しく矛盾している気が…
シルバーラインのどこが安全でどこが危険なんでしょうか…
私の頭では理解ができません…

強いて言えば最初の標識は小出警察署と魚沼地域振興局が設置しているらしく、彼らは枝折峠押し、後者の標識は新潟県設置で県としてはシルバーライン推奨かな、と。
ま、そんな事あり得ないですね。
どなたか標識を設置された人がここを見ていたらアホな一般人に解説をお願いしたいです。


ちなみに自分は奥只見シルバーラインは走ったことが無いのでどちらが安全なのかわかりません。
自分の生活パターンではクルマでここまで来ること無いから。
どうでもいいと言えばどうでもいいんですが、ホントのところはどうなんでしょうかね？
この場所、過去に何度か走っていますが、不覚にも今回初めて気が付きました。
世の中わからないことだらけです。

お上からは枝折峠は危ないので、シルバーラインを走れ、と言われる。
別のエライ人はシルバーラインは二輪車で通ることはまかりならぬ”とおっしゃられる。
残された選択肢は来た道を引き返すことのみ…
これって完全に詰んでるわけですが、Uターンも面倒なので、そのまま枝折峠を越えて小出側に抜けちゃいました。
誰にも見られなかったし、途中で対向してくるバイクも何台かいたので特に問題はないと思い込むことにしました。
(ウソです。全く問題ありません。)



小出側に出た後は関越道を2区間だけ走って魚沼スカイラインへアプローチ。
ここは初めて来ましたが、思ったより見晴らし良好、良い道でした。










魚沼スカイラインの後はR17から赤城山の南面道路、R50と走り継いで22:00頃に帰宅しました。
紅葉のハイシーズンの土曜日という事もあって車が多くてペースが上がらず、15時間ほどの行程で走行距離564㎞という結果でした。
高速はほとんど使わなかったことを思えばこんなものですかね。
今回走ったR352は11月9日から冬季通行止めになるそうです。
本格的に寒くなる前にもう少し走りたいと思っています。



とりあえずこんな感じという事で。




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