V11 DUNLOP SPORTMAX ROADSMART4のインプレッション

    どうもこんにちは。


    ROADSMART4に交換してから800㎞ほど走りました。
    今回は自宅から別宅への移動と毛無峠ツーリングで使ってみた感想なんぞを書いてみようと思います。


    前々回のエントリーで書いたようにROADSMART4を選んだの理由は単純にダンロップタイヤを使ってみたかったのと、疲労が少ないというセールスポイントが気になったから。
    ROADSMAT4のWebページでは”進化した疲労軽減技術”、”卓越した衝撃吸収性”といった言葉で説明されています。
    IPT(インパクトパリーテクノロジー)という項目で説明されています。
    IPTの中身についてはさっぱり分かりませんが、Webページから引用させてもらうと

     「 カーカスラインのRを大きくとる新プロファイルを採用。
       タイヤ全体が上下方向にたわみ、ギャップ吸収性が向上。
       また、合わせて接地感もアップ。

       ツーリングがもっと快適に。
       もっと遠くへ行きたくなる。
     」

    なんだそうです。

    あまりタイヤメーカのカタログとかWebサイトとか見たことないけどこれまでに無い切り口な気がしたので気になっていました。
    これがROADSMART4選択の決め手でしたね。


    実際に使ってみた感想ですけど、一言でまとめるとかなり良いい感じです。気に入りました。

    まあそれだけだと話が終わってしまいますので乗り心地とハンドリングについてちょっとだけ書いてみます。
    ちなみにドライ路面のグリップ力はたぶん強力でレースなどでない限り問題なしだと思います。
    運転手のレベルを超えているのは間違いなく、探りを入れたり語るのはちょっと無理ですね。
    それから別のセールスポイントの冬季やウエット路面のグリップ、ライフについては経過観察ですね。


    ■衝撃吸収性/乗り心地
    この衝撃吸収性能は衝撃的でした。シャレではなく真面目に本当です。

    確かに乗り心地が変わりました。これは交換の翌日に自宅から別宅に移動する時にはっきりと感じましたね。
    これまでの経験ではタイヤを変えた後200~300㎞くらい走るまでは「ちょっと固いかも」って感じることが多かった気がします。
    でも、このROADSMART4はホントに交換直後から乗り心地が良くなった感がアリアリでちょっとびっくり。
    もちろん古いタイヤとの比較な訳でその分は割り引く必要はありますが、単純にタイヤ交換しただけという事実からすると劇的といってよいレベルな気がしました。

    全く個人手的な感覚ですけどカタログに書いてあることが実際に使用するシーンで感じられるなんてあまりないと思ってます。
    今回のROADSMART4は「ああ、なるほど、この事かも」って感じられたので、これって結構すごいことかな、と。

    付け加えておくとお店でホイールに組まれていないタイヤのサイドウオールを手でつかんで動かしてみるとタイヤごとにかなり感じが違うことが分かります。
    リアタイヤで比べるとよくわかるのですが、ROADSMAT3のサイドウオールはガッチガチで手でつかんで内側に押したり外側に引っ張ったりしても全然たわみません。
    それに比べるとROADSMAT4は柔軟でした。
    交換作業をしてくれたお店の人も言っていましたが、この辺がROADSMART3から4へ大きく変わったところみたいです。
    サスペンションのグレードが1ランクアップしたかのような印象で、これなら疲労軽減という主張もあながちウソではないかと思いますね。


    ■ハンドリング
    ハンドリングというのかな?主に小さな交差点でのハンドルの切れ方、高速道路のジャンクションのような大きなコーナーとかレーンチェンジの印象です。

    まず気が付いたのは高速道路での安定感かな。
    こちらも交換翌日の自宅→別宅の移動ですぐにわかるレベルで変わりました。
    湾岸線の葛西JCTからC2に入るのだけど、もう感動するレベルでしっとり、穏やかなバイクに変わりました。
    (これは前のタイヤを使いすぎていたのも相当に影響していると思います。)
    穏やかになりましたが、レーンチェンジの際は軽快に動いてくれるので全く違和感ありませんでした。

    交差点やヘアピンカーブでのハンドルの切れ方ですけど、たぶんこれはT30EVOに比べると穏やかで弱めだと思います。
    ただ、弱くても反応が鈍いわけじゃないです。車体がわずかでも傾くとスーっと舵角がついてきます。
    最終的に狙ったバンク角まで寝かしたときに収まる切れ角はT30EVOよりは少し小さめなんじゃないかな。


    それから全体的な印象についてT30EVOとの比較で書いてみます。
    T30はコーナーのちょっと奥くまでブレーキをかけてガッツリ速度を落とした状態からバイクを傾けて、舵角を大きくつけて小さな半径で旋回する感じ。
    ROADSMART4はT30と比べるとバイクを倒すポイントは気持ち手前で、舵角数なめ、半径大きめで旋回していく感じがしっくりくるみたいです。
    結果的にROADSMART4の方がちょっと大回りで旋回速度もちょっと高くなる感じかな。
    でも衝撃吸収性がすごくいいのとラインの修正がやりやすいので返って安全なのかもしれません。
    ラインの修正が容易なのは高速道路のレーンチェンジのしやすさと近いのかな?
    この辺りはよくわかりませんが、とにかく運転していて思い通りに走れるのと楽チンなところが最高でした。

    こうなってくるとホントT30EVOの新品と同時比較してみたくなります。
    一般人にはちょっと無理な話ですけどね。



    最後に恒例(?)のタイヤのカタログサイズ/実サイズチェックです。
    参考までにT30EVOのデータも合わせて書いておきます。
    測定時の空気圧は250KPa/290KPa。
    実測の方法はいつもと同じで糸でタイヤの周長を測ってから計算で出してます。
    小数第一位までの精度はないと思いますが、参考という事で。
    寸法は幅、外径の順で記載しています。

    ■T30EVO F:120/70 ZR17 R::180/55 ZR17
    1.カタログサイズ
    F 120㎜/601㎜  R 181㎜/629㎜

    2.新品時実測値
    F 120.3㎜/601㎜  R 182.5㎜/629㎜

    3.交換時実測値(約14000㎞走行後)
    F 120.0㎜/593.0㎜  R 183.0㎜/618.2㎜

    使用後ってこんなに小さくなってるのか…
    リアタイヤはもしかしたら測定ミスっているかもしれませんね…
    半径で5㎜弱小さくなっていて、それだけ溝が浅くなったという事になるんですがけどね。
    フロントのサイズ変化はこんなものかという気がします。


    ■ROADSMART4 F:120/70 ZR17 R::180/55 ZR17
    1.カタログサイズ
    F 118㎜/600㎜  R 182㎜/636㎜

    2.新品時実測値
    F 119.0㎜/599.7㎜  R 182.5㎜/636.6㎜
     *今回は溝の深さをノギスで測定しました。
      何か所か測って一番深いところがF:4.1㎜、R:6.8㎜でした。
      次回交換時に確認する予定。

    PXL_20201005_065826379.jpg

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    ROADSMART4ですが、リアタイヤがデカい。
    これまではタイヤ交換で変わってしまう前後の車高のバランスについてフロントフォークの突き出し量を変えてタイヤの差が出ないようにしていました。

    なんですが今回はバイク側での車高の調整は止めました。
    Webページにリアタイヤを大径化したって明記してあるので、ROADSMART4の特性を引き出すためにはこのバランスを変えちゃうとまずいかな?と思ったから。
    というのは表向きの理由で本当はバイク側を弄る時間もなくてあきらめたのが実際のところですけどね。


    でも、まあ、悪くない感じですね。
    理屈ではT30 EVOの新品時よりもリアタイヤの直径が7㎜も大きくなっているので、リアアクスルが3.5㎜くらいは上がっていることになります。
    フロンのタイヤの径を同じと見るとフロントフォークの突き出し量を3.5㎜ほど戻して同じバランスになるはずですが、そうするとさらに舵角がつかなくなる思います。
    実際に走ってみると今のままでよい気がしていて、暫くはこの状態で走ってみるつもり。



    それはそれとして結論としてはROADSMART4は良い買い物でした。
    V11との相性は結構いいと思います。
    大変気に入りました。


    とりあえずこんな感じということで。




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