V11 タイヤ交換 2020 秋

    どうもこんばんは。


    急に涼しくなりましたね~
    バイクにはいい季節になりました。

    先週の4連休はガレージの屋根と外壁のペンキ塗りなんぞをしてました。
    屋根はトタン、外壁は金属のサイディングなんですが、ちょっと錆が出始めていて、この1~2年気になっていたのです。

    一応”ガレージ”と言ってますがとっても小さいものでバイクと工具、その他家族の自転車なんかを仕舞う物置ってレベルのモノです。
    それでもシャッターや窓なんかの開口部を除いた壁と屋根を塗るのにほぼ丸3日かかったという大仕事でした。
    ローラーバケを使えば楽勝と思ったていたのですが、これが大間違いで、作業時間、体力の消費ともに予想以上でした。
    途中、素人がいきなり屋根と壁を一気に塗るのは結構無茶だとかなり本気で後悔。
    ペンキ塗り完全にナメてましたね。
    最後は腕パンパンで背中やら腰やらバキバキになってしまいましたw



    そんな訳で特に何処かに出かける事もなく4連休を消化したのですが、この間も別宅との移動はV11使っており着々と距離が伸びてました。
    距離が延びればタイヤが減るのも道理というもの。
    フロントタイヤはほぼボウズで、路面の轍に取られる感じとか高速道路のジャンクションなんかでの挙動もちょっと神経質な感じになってました。
    加えて特に9月は雨の中を走ることが多くて、さすがにヤバいと。
    こんな状態だったので、今日、ラフアンドロードさんまで行ってタイヤ交換してきました。
    もう少し早めに交換したほうが良かったなぁ、と反省。


    選んだタイヤはダンロップのRoadsmart4ってやつです。
    V11ではブリジストン → メツラー → ピレリ → ブリジストン と使ってきました。
    今回ミシュランのRoad5にするかダンロップにするか迷ったんですが、結局ダンロップを選択。
    理由はRoadsmart4の方が今年になってから発売された新しいタイヤだということと、疲労軽減という点に着目しているのも目新しい感じがしたから。
    ついでにもう一つ挙げるとダンロップ自体以前の愛車であるSS900でもZX-9Rでも使ったことが無かったんです。
    なぜかダンロップには縁が無かったのですよ。


    こちらが交換前のT30EVOの最後の状態。
    ■フロント
    PXL_20200926_032006412.jpg

    ■リア
    PXL_20200926_032039088.jpg

    過去の記録を調べると2017年の12月に31500㎞で交換したようです。
    2年10カ月、14000㎞も使ったことになりますね… ちょっと使い過ぎ…


    こちらが新しいタイヤ。
    ■フロント
    PXL_20200926_052624111.jpg

    ■リア
    PXL_20200926_052639614.jpg

    お店のセール期間で工賃が割引になってたので、エアバルブも交換してもらいました。
    全部で5諭吉でおつりがきたので、コスパ高いと思いました。
    よっぽど合わなくてすぐに交換するなんてことになれば別ですが、個人的には今どきどんなメーカでも最新のタイヤがヘボいなんてことは無いと思っているので、まあ、大丈夫でしょう。


    45538.5㎞で交換。
    PXL_20200926_052605217.jpg


    とりあえずこんな感じということで。







    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村



    V11 純正ECUセッティング変更への道 その8 気圧補正を確認して点火時期を変更してみた件

    どうもこんばんは。


    先日の土曜日にECUのセッティングのために360㎞ほど走りました。
    しばらく前に変更した気圧補正の動作を確認したかったので日光、金精峠に向けて出発。
    別宅から下道利用の日帰り圏内で一番高くまで登れる場所なので。

    R461で日光方面に向かう途中の写真。
    まさにこれから進む先に結構厚めの雲がかかっています。雨の予感しかしませんw
    IMG_20200905_115300.jpg


    案の定、日光東照宮を過ぎたところで雨。コンビニで休憩中です。
    MVIMG_20200905_132917.jpg


    いろは坂を登った先で距離計が4並びになりました。
    IMG_20200905_140857.jpg



    戦場ヶ原を抜けて金精トンネルの手前の駐車スペースに滑り込んで確認開始。
    到着時、油温82℃でした。
    IMG_20200905_142234.jpg

    写真上段の液晶パネルが自作のGPSデータロガーのディスプレイでGPSアンテナで受信したアンテナ高度を表示させています。
    1842mと表示されていました。結構高いです。
    そして空燃比は12.9と表示されています。
    アイドリング中の写真ですが、これは平地で設定した値とほぼ同じ値です。
    以前なら平地で12.9ならここまで上がれば確実に11台だったので、オリジナルよりは補正は上手くかけられている気がします。
    IMG_20200905_142210.jpg


    GuzziDiagを繋ぐと気圧は827hPaまで下がってるらしいです。ちなみに出発時は1030hPaでした。
    途中の電光掲示板に表示されていた気温は24℃だったのですがGuzziDiagでは31℃となっています。
    やっぱり停車してしばらくすると吸気温度センサがエンジンの熱を受けてしまのでしょう。
    実際の走行中の温度がどうなっているのか気になりますが、確かめようがない…
    IMG_20200905_145247.jpg

    GuzziDiagの画像はなぜかスマホのカメラで撮影していましたw
    キャプチャすればよかったのになぜカメラ?自分でも?です。

    最後に証拠の写真を撮影。
    ホントは群馬県側に抜けて少し走るつもりだったのだけど、雨が降り出しそのまま来た道を引き返しました。
    IMG_20200905_145726.jpg

    そして走り出して10分としないうちに土砂降りの雨に降られてずぶ濡れになってしまいました。
    どのくらい土砂降りかというと路面に水がジャンジャン流れてちょっとした川になるレベルの降り方。
    そのうち油温計の表示が20℃とか12℃とかになり…
    コネクタに水でも入ったのかな?と思いつつ、どうすることも出来ないので止まらずそのまま走りました。
    走る分には大勢に影響無いしね。


    いろは坂を下って日光の街を過ぎたあたりでようやく雨が上がりました。
    雨も止んだのでここから本日2つ目のお題目、点火時期の変更を試します。

    前日に
     ①燃料マップ最新+点火マップオリジナル
     ②燃料マップ最新+点火時期をオリジナルから全体的に3度進めたマップ
     ③燃料マップ最新*点火時期を同様に3度遅らせたマップ
     ④燃料マップ最新+オリジナルを適当にいじったマップ
    の4つを準備しておいたのでこれらを乗り比べます。

    朝からずっと①のマップで走ってきて、マイV11初の点火時期変更にトライします。
    長年憧れていた点火時期の変更がいよいよ現実のものに…(←大袈裟)

    ①の状態から②→③→②と乗り比べましたが、結構違いますね…
    特に③→②で元気がよくなるのがよくわかりました。
    一気に6度も進角することになっているので当然かもしれませんが…

    最後に④のマップを適用します。
    ネットで見つけた情報をもとに適当にいじっただけなんですが、これもノーマルと比べるとなんとなくレスポンスが良い印象でした。
    エンジンの雰囲気が変わったことはもちろんうれしいことですが、点火時期が変えられるようになったこと自体感動的。
    思わずメットの中でニヤニヤw

    ただ、肝心の点火マップのセッティングについては
     ・どこがどう効いているのか?
     ・これが限界か? どこまでイケるのか?
     ・これからどうすればいいのか?
    は皆目見当がつきません(爆)
    ベストを見つけようと思うと相当大変そうです。


    冷静に思えば、ここからはサブコンでも経験していない未知の領域なのでちょっとずつトライしていくしかないですね。
    調子にのってエンジン壊すようなことだけは避けないといけません。

    それにしても朝、標高20m付近の平地からスタートして一気に1800m超まで登ってもアイドリング時の空燃比はほぼ12.9を維持しているというのはこれまでにないです。
    気圧/気温でいうと出発時は1030hPa/30℃で最後は827hPa/24℃というレンジでそこそこ安定しているのだから立派なものです(当社比)。
    と、言うか、これでようやく普通のインジェクションのバイクになった気がします。


    点火時期も少しいじっただけですが、かなり変わりそうな印象です。
    時間をかけてもいろいろトライする価値がある気がしました。

    ちなみに翌日少しだけ乗りましたが、油温計の表示はおかしいまま…
    どうやら本格的に故障のようです。 


    とりあえずこんな感じということで。



    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村


    KSR SUS441 19.5φ+αキャブ投入

    どうもこんばんは。


    思い立ったのは9年前?10年前? 随分長いことかかりましたが、ようやくKSRに19.5φ+αキャブを投入しました。

    KSR好きの人はみんな知っているSUS441さんのところのパーツです。
    SUS441さんのパーツはクラッチ関係の部品やエキゾーストテーパーリングを使っていますが、どれも明確な目的をもって開発され実戦で結果を出した素晴らしいパーツたちです。
    さらには混合化の方法や混合化後のオイルポンプの駆動ロス低減のためのオイルポンプ駆動ピンの撤去なんかは全てSUS441さんの昔のブログ記事を参考にしています。

    ちなみに、SUS441さんは現在、Facebookとブログで情報を発信されていますが当初はブログオンリーでした。
    そして、そのブログがメチャメチャためになる濃い内容の記事がたくさん投稿されていたんですね。
    ところが、当時利用されていたブログサービスが突如終了されたことに伴ってこの有益な情報がweb上から消されてしまっています。

    当時、定期的に訪問していたブログが突然消滅してしまい???って感じでした。
    ご本人も相当焦ったようですが、あの貴重な情報がまさに一瞬のうちに霧散してしまったのはホントに残念なことです。
    いまだにネット上で見ることができる2stKSRの情報のかなりの部分についてソースはSUS441さんの昔のブログなような気もします。
    そう思うとYahooブログほかのブログサービス終了で消えてしまった情報も多いでしょうし、ネット上の情報というのもいつまでも参照できるわけでもなく、必要な情報は自分でどこかに保存しておかないといけないのかもしれませんね。


    話を戻すと19.5φ+αキャブ導入についてはもう10年近く温めていたのです。
    最近は人生の残り時間も少なくなってきたということもあり重い腰を上げて発注した訳です。
    発注まで10年近くかかったのに比べると発注~加工~到着まではミラクルでした。

     7/29 SUS441さんのネットショップへファーストコンタクト。
     7/30 返信があって、その日のうちにこちらから正式に発注の意思を連絡。
     8/2  静岡の工場に向けて加工用のキャブを発送。
     8/12 加工完了の連絡…って、早すぎ。
         こちらは夏休みのちょっとしたイベントで振り込みできず。
     8/14 代金を振り込み。

    そしたらその日うちに速攻発送して頂いたようで8/15(土)には既に別宅に配達されていました。
    ただし、ワタシ本人はこの日の夜に自宅から別宅に移動したので受け取れず。
    8/16(日)の午後に再配達で受け取りました…


    夏休みもあるだろうし、加工完了は8月終わりかな?などと思っていたので全くのノーマークでした。
    やっぱり1/1000秒を争うレース屋さんの仕事柄なんでしょうか。
    素晴らしい対応です。



    加工を終えて戻った部品です。
    キャブ本体は大昔にオークションで入手したもの。
    キャブの口径を18φ→19.5φに大きくするのに合わせてインマニ、リードバルブガイドの口径も拡大することが推奨されています。
    こちらは大昔に新品を入手していたものを送って加工してもらいました。
    IMG_20200816_142902.jpg

    インマニ、リードバルガイドは自分で加工しようかとも思いましたが、仕上がりを見るとやはりプロに頼んで正解ですね。
    単純に口径を広げるだけじゃないノウハウがあるみたいですね。
    部品を確認したので早速取付開始です。


    右側が19.5φ+αキャブです。
    IMG_20200816_153535.jpg


    こいつとガスケット、Oリング類は新品を投入しました。
    IMG_20200816_155244.jpg

    リードバルブはボイセンのパワーリードに交換してあります。
    リーバルブ自体と砂噛みを点検、清掃して復元しました。
    IMG_20200816_150213.jpg
    IMG_20200816_145105.jpg


    このリードバルブを取り付けた時は始動性が劇的に向上してエラく感動した記憶があります。
    まだ新品で買えるみたいなので予備用に追加で買っておこうかな。
    ちなみにKSR-1/2のリードブロックはKX65と共通でボイセンのリードバルブもKSR-1/2、KX65が共通になっています。


    とりあえずジェット類は元のVM18 と同じ設定で油面調整だけしてエンジン掛けたらサクッと始動。
    パイロットジェットは#30からスタートしたんですが、パイロットスクリュー戻し回転数は1回転辺りがよさそうなところまでを確認して終了しました。
    この日は発進~10㎞/hくらいまでの速度で試しただけなんですが、ほぼポン付けの状態でも明らかにトルクが厚くなった感じがして好印象です。
    口径上がるから低速トルクは落ちるものかと勝手に思い込んでていたのですが、どうやらそんなものでは無いみたいです。



    で、翌週末の8/22の土曜日にトミンモーターランドで行われたJAGEの練習会に行ってきました。
    別宅から1時間くらいで行ける距離でしかも事前予約不要ということだったのキャブの様子を見るのに走ってみた次第です。
    メインジェットはひとまず#95→#100で走ってみましたが、かなりパワフルになる印象です。

    他の参加者の皆さんは超速いし、何十年ぶりかで全く思ったようには走れませんでしたが、全開、全開、ひたすら全開って感じで走れて最高でした。
    IMG_20200822_124823.jpg

    途中ラジエターキャップからのお漏らしなどもありましたが、こちらは様子見。
    IMG_20200822_125018.jpg


    それにしても構想十年でお願いしたら2週間って、この時間の差は何なのかと。
    やることはさっさとやらないとダメだな。
    変えたら変えたでセッティングをする意欲も出てくる訳で、とにかく勢いででも何かしないとイカンということか。

    キャブのほうはもう少しセッティングを変えながら様子を見ようと思います。
    多分、更に詰める余地はあるんじゃないかと思います。
    まあ、根拠は無いですけど。


    とりあえずこんな感じということで。






    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村