KSR 全波整流化 ステータコイルの加工

    梅雨が明けたらやっぱり暑いですねぇ。


    ここしばらく進めていたKSRの全波整流化が完成したので記録に残しておこうと思います。
    KSRの全波整流化はすでにたくさんの記事がアップされています。
    今更感もありますが備忘録として写真多めでやってみます。


    まず、そもそもなぜ全波整流化するか?という点から整理します。

    ぶっちゃけ全波整流化で発電量を増やしたいわけなんですが、最大の目的は暗いヘッドライトを何とかしたいということですね。
    あとはUSBの電源ポートを使いたいっていう感じですかね。
    ヘッドライトの光量アップはすべてのKSR乗りの悲願といっても良いでしょう。
    USB電源は無理に全波整流しなくても使えるのかもしれませんが…


    ちなみにノーマルのKSRはヘッドライト、メータ照明、テールライトは発電機からの交流電圧で光っています。
    ウインカー、ブレーキランプ、ニュートラルランプ、オイル警告灯、水温警告灯の電源は直流なんですが、この直流は発電機のライティング系とは別の出力(充電系=チャージング系)をレクチファイヤで整流し、バッテリで12Vにレギュレートすることで得ています。
    レクチファイヤの出力はバッテリが無いと17V近くまで上がるらしいのですが、これをバッテリで12Vに安定化させているのでバッテリの負担が大きく、死亡しやすいわけです。
    バッテリ死亡状態で社外のタコメータなど12Vの電装品を装着するとすぐに壊れるというのは電装品に17Vが掛かるからです。
    KSR1/2が最後までメンテナンスフリーのバッテリーを採用しなかった(できなかった)のはこの構成によるものと思われます。
    さすがにカワサキもユーザーに対して申し訳ないと思ったのかどうなのか、対策レギュレータなるものをリリースしていました。

    ワタクシのKSR2は?といいますと、昔ボルトンというショップから発売されていたレギュレータを取り付けた上で、メンテナンスフリーバッテリーに交換しています。
    この辺りは以前記事に書いたかもしれません。
    結局、ボルトンのレギュレータで充電電圧は13V程度で安定するようになりましたが、充電系は半波整流のままでライティング系は交流のままとなっています。
    ヘッドライトを明るくしようと思ったとき最近ではLEDバルブへ交換することが一般的と思いますが、交流電源に対応したLEDバルブはえらい高価で選択肢も少ないんです。
    最近ツーリングマシンとして運用しているので明るいヘッドライトとスマホの充電機能があると嬉しいよねってことで全波整流化をやってみることにしました…


    というのは表向きの理由で本当はただやってみたかったから。
    それだけですw


    いつもの通り前置き長くてすみません。
    作戦は以下。
    1.ステータコイルは車体についているやつを加工する
    2.格安で流通している中華全波整流用のレギュレータを購入する
    3.メインハーネスはオークションで購入した中古品を全波整流用に改造する

    ステータコイルの加工も上手くやればノーマルに戻せるのかもしれませんが、基本ノーマル戻しは考えないつもりです。
    ノーマルに戻さないのであればメインハーネスも車体についているのを加工してもいいのですが、不動期間を極力少なくするためにハーネスは加工したものを準備して車体にフィッティングさせることにしました。

    方針が決まったのでさっそく作業に取り掛かります。
    ここからは作業の流れにそって書きますが、今回はまずはステータコイルの加工までとします。



    1 フライホイールとステータコイルの取り外し
    今回の一連の作業の中で一番面倒なのがフライホイールを外してステータコイルを取り出すところかもしれません。
    まずは14㎜のレンチと回り止めのユニバーサルホルダを使ってフライホイールのロックナットを外します。
    IMG_20190716_090226.jpg


    次にフライホイールプーラーを使ってフライホイールを外すのですが、これが大変です。
    キタコのプーラーです。
    IMG_20190716_090646.jpg

    M27 P1.0 逆ネジのアダプター?部分をねじ込み、十字の本体をアダプターにねじ込みます。
    IMG_20190716_090713.jpg
    IMG_20190716_091415.jpg

    これで準備完了。
    自分は右利きなので、フライホイールを外すためには左手でユニバーサルホルダを保持しながら右手でプーラーの右側を持って下方向に力を入れることになります。
    後は気合い一発!!うりゃっ!!とやれば外れるわけですが、これがかなり力が必要です。
    今回は別宅で作業しておりまして、レーシングスタンドがありません。
    サイドスタンドで停車しているので当然車体は左側に傾いています。
    ただえさえメチャメチャ固いのに工具に真上から力を入れにくい体勢での作業になるのでなおさらです。
    もう、必死のフルパワーで何とか外しましたw。
    外れればこっちのもの。全波整流化の成功は保証されたようなものです。
    IMG_20190716_092254.jpg

    位置決めの半月キーです。失くさないように。
    IMG_20190716_091435.jpg

    こちらはステータコイルの位置決めマークです。復元するときはこの位置に戻します。
    IMG_20190716_095721.jpg

    3本のプラスネジで固定されているだけなので簡単に外せます。


    2 ステータコイルの加工
    2.1 配線の色と名前
    いよいよ核心です。
    何があっても自己責任でイケる人は先に進みましょう。
    そうでない人は引き返すなら今です。

    ステータの表、裏です。信号ラインの名前を入れてみました。
    IMG_20190716_110934a.jpg
    IMG_20190716_110951a.jpg

    配線の色と信号を書き出すとこうなります。
    黄  :ライティング系の出力
    ピンク:チャージング系の出力
    黒  :チャージング系の-
    黒/赤:エキサイタコイルの+
    黒/白:エキサイタコイルの-


    2.2 黄色線の切断
    まず、黄色線の保護チューブをずらすと[A]のあたりでこんな感じになっていますので、半田を溶かして外します。
    「切断」と書きましたが、「半田を溶かして外す」って感じです。
    IMG_20190716_111209.jpg

    黄色線のコイル側がこんな感じになりますので、絶縁処理をしっかりしておきます。
    IMG_20190716_111958.jpg

    ピンボケですがこんな感じ。熱収縮チューブで絶縁しました。
    IMG_20190716_112728.jpg

    2.3 黒線の切断
    次に[B]のあたりで黒線を切断します。
    間違って黒/白線を切断するとエンジンが掛からなくなります。
    試したわけでは無いですが、理屈的に間違いないと思います。

    切断した黒線の端子側を絶縁処理します。
    IMG_20190716_113438.jpg

    2.4 黄色線と黒線を接続
    こんな感じでつなぎます。
    チューブで見えませんが、ちゃんと半田付けで接続しないとダメですよ。
    IMG_20190716_115409.jpg

    これでGNDに落ちていた黒線をGNDから切り離し、これまで捨てていたマイナス側の電力を黄色線に供給する接続になりました。
    全波整流用の加工が完了です。

    最後に黄色線のコイル側が遊ばないようにタイラップで固定して完了としました。
    IMG_20190716_121153.jpg

    ステータコイルから生えている線は4極コネクタにつながっています。
    これを整理すると↓となります。

    変更前             変更後
    ニュートラル          ニュートラル
    チャージング系出力(+)   チャージング系出力(+)
    ライティング系出力      チャージング系出力(-)
    エキサイタコイル出力    エキサイタコイル出力


    後は車体に取り付けてこの作業は完了です。
    メインハーネスの加工はまた別の記事で。

    とりあえずこんな感じということで。


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    キタコ(KITACO) フライホイールプーラー(十字型) モンキー(MONKEY)/カブ/エイプ/スーパーディオ系エンジン等 674-0500101




    デイトナ(Daytona) 36469 シザーズホルダー 36469






    V11 エアクリーナメンテナンスとエンジンパワー

    どうもこんばんは。


    スッキリしない天気が続きますねぇ。
    V11にはあまり乗れていないのですが、夏に向けてエアクリーナの掃除をしました。


    車体の外側に面している方は結構黒く汚れています。
    エアクリボックスを使っていたころと比べると砂の付着が多い印象です。特にこちらの車体の外側は顕著です。
    IMG_20190629_153844.jpg

    逆に内側はエアフィルタのオイルの赤い色がまだ残っています。
    写真で違いがわかるでしょうか。
    IMG_20190629_153851.jpg

    洗剤を使って洗うとこんな感じで結構ジャリジャリです。
    IMG_20190629_155317.jpg

    AZ(エーゼット) MFC-001 バイク用 フィルタークリーナー 1L 湿式スポンジフィルターの洗浄(AU210)





    乾かしてからエアクリーナオイルをスプレーします。
    エアクリーナのオイルはK&N製を使っています。
    そんなにたくさんのブランドを試したわけではないですが、どれでもあまり差はない感じかな。
    ただブランドを問わずスプレー式のオイルに共通しているのは実際にオイルを塗布する時は普通にスプレーすると結構ムラになりますよね。
    均一にオイルを含ませようとするとどうしてもたくさんスプレーしないといけないので無駄も多い。
    なので、最近はビンの中にスプレーしてオイルを取り分けてから筆で塗っています。
    IMG_20190714_125513.jpg

    ところどころ白っぽい部分がオイルが十分に行き渡っていない場所なのでここを狙って筆さしします。
    こうするとフィルターの前後両端のひだの奥まできちんとオイルを含ませられるし、経済的かと。
    IMG_20190714_125953.jpg


    K&N フィルターオイル [エアゾール] 184g 99-0504 [HTRC2.1]





    パワーチェックの結果からサブコンのマップは微調整したし、エアクリーナ掃除して準備完了!なんて思いながらバイクを眺めていたら、ふと、74psから91psにパワーアップしたけど、他のバイクと比べるとどうなんだろう?って思ってしまいました。
    免許を取ってバイクに乗り出したのは80年代のレプリカブームが終わった直後くらいからで、当時はバイク雑誌の端から端まで目を通してエンジンのスペックからタイヤサイズまで見ていた記憶があります。
    最近ではほとんど気にすることも無くなってしまい、自分のバイクですら記憶が定かではないという状況になっています。
    半分認知症かよって感じもしまして、改めて調べてみることにしました。
    思いつくままにV型2気筒で1000㏄~1100㏄あたりのバイクについてスペックを拾ってみました。

    ちなみに車種ごとのスペックをネットで検索した結果です。
    また、メーカーや年式によってps/kW、kgm/Nmの表示がバラバラなので一部換算してあります。
    例えばps→kWはpsの表示値を1.36で割って、小数点以下一桁で四捨五入してあります。



    まずは我が愛車です。
    ・V11 空冷OHV2バルブ 1064㏄(92㎜x80㎜)
     91ps(66.3kW)/7800pm 9.6㎏m(94Nm)/6000pm 


    そして比較のトップバッターはV11の後継であるのブレバ1100から。
    ・ブレバ V1100 空冷OHV2バルブ 1064cc
     85.7ps(63kw)/7800rpm 8.7kgm(85Nm)/6000rpm
    5190038_00_2005_01.jpg

    あれ?
    ブレバのエンジンは発電機をVバンク間に移動して前後長を詰めたり、ツインプラグ化などのアップデートがされているのは知っていましたが、出力は下がっていたんですね。
    排ガス規制の関係でしょうか?
    ブレバは750㏄は何度か見かけたことはありますが、1100はちょっと思い出せないかも。
    一度ぜひ乗ってみたいものです。


    次は時々Motoguzziと較されるBMWのRシリーズです。
    素朴な疑問としてはBMWとGuzziってライバルなのか?っていう感じはありますが…
    BMWは乗ったことが無いのですが、個人的にはあまり興味なく(申し訳ないです)、Guzziとは違う乗り物のような気もしています。
    なんとなくですが少なくともBMW側も相手にしている感じはないのかな。
    とりあえずRシリーズは排気量もいろいろですが、R1100シリーズを書き出してみると…

    ・R1100RS 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
    1_s.jpg

    ・R1100RT 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
    r1100rt.jpg

    R1100RTはかなりの台数が売れたようで、いろんなところで見かけましたよね。
    BMWのバルブ駆動方式がHC(ハイカムシャフト)ってなっていました。
    これは普通にSOHCってことなのかな?カムシャフトは一本のようですが、ちょっと不明。
    そして、パワーとトルクは?と言うと・・・ ん? ほぼV11と近似ですねぇ・・・

    Rシリーズの最後はこのバイク。
    ・R1100S 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     98ps/7,500rpm 97Nm/5,750rpm
    main.jpg

    さすがのSモデルですね。10%ほどパワーアップしています。
    BMWにはあまり興味ないと書きましたが、唯一この機種はかっこいいと思っていました。
    今みてもデザインはかっこよくて古さを感じません。
    SS900に乗っていたころ一度すごい勢いでぶっちぎられた記憶があります。

    RS、RTのスペックを見ると、

    実はGuzzi社のほうがRシリーズ意識しまくりってこと?

    なのでしょうか・・・
    Guzzi社は”唯我独尊、ただ我が道を行くのみ”ってイメージでしたが、所詮は利益を出さなければならぬ一般企業という事か・・・
    ちょっと微妙な感じです。


    次はドカティ。
    ・SS1000DS 992cc 空冷デスモドロミック2バルブ
     95ps(69.9kW)/7750rpm 9.7kgm(95Nm)/5,750rpm
    ss1000.jpg

    前モデルのSS900ieから排気量が上がり、ツインプラグになったモデルです。
    もうちょっとパワーの差があるかと思っていましたが、そうでもなかったです。
    SS900からV11に乗り換えた時は低速トルクはV11の方があるけど、全開加速ではSSの方が早い印象でした。
    車重が40㎏近く違うのでそんなものかと思っていましたが、パワーアップしたV11ならいい勝負かもしれません。



    そしてここから国産車。
    まずは世界のホンダから。
    ・VTR1000F  995㏄ 水冷DOHC4バルブ
     93ps(68.4kW)/8500rpm 8.7㎏m(85Nm)/7000rpm
     firestorm_wallpaper.jpg

    あれ???
    水冷DOHC4バルブなのにV11とほぼ同じ出力です。
    排気量は少し小さいですがV11が無理をしているのか、VTRが中低速に振っているのか・・・

    ・VTR1000SP2 999㏄ 水冷DOHC4バルブ
     136ps(100kW)/9500rpm 10.7kgm(105Nm)/8000rpm
    vtr1000sp2.jpg

    これは流石に差をつけられています。ホンダの本気を感じます。
    道で出会ったらすかさず譲ることにします。
    VTR1000Fとは排気量も違うんですね。


    そしてヤマハです。
    ・ビラーゴ1100 1063㏄ 空冷OHC2バルブ
     60ps(44.1kw)/6000rpm 8.3kgm(81.4N・m)/3000rpm
    ビラーゴ1100

    ヤマハの1000㏄クラスのVツインはビラーゴしか思いつきませんでした。
    このバイクはちょっと違うジャンルかも、と思ったのですが、スペックをみて気になったのは排気量が1063ccとV11より1cc小さいだけでほぼ同じ、それなのに最高出力はV11より1800rpmも低い6000rpmでV11の2/3の60psとなっている事。
    さらにボアxストロークを見てみるとV11の92㎜x80㎜に対し、95㎜x75㎜のまさかのショートストロークエンジンだという事。
    いったいどんなフィーリングなんでしょうか。
    とても興味が湧いてきてしまいました。
    誰か試乗させてくれませんか?


    最後は個人的にひそかに好意を寄せているスズキさんです。
    実は免許取って所有した最初のバイクがGSX-R400だということもあって、鈴菌保有者だったりします。
    そしてスズキのVツインと言えばロリダン(ロータリーダンパーのことですよ)+後付けステダンのTL1000Sを外すわけにはいきません。
    ・TL1000S 水冷4stDOHC4バルブV型2気筒995cc
     125ps/8500rpm 10.5kgm/8000rpm
    tl1000s_vt51a.jpg

    今回スペックを見てびっくり。VTR1000SP2に迫るパワーを絞り出しています。
    初期型はインジェクションのセッティングの詰めが甘いのと、軽すぎるクランクからくるアイドリング付近での低速トルクの無さ(排気量比で)とエンスト発生度の高さからUターン難易度5星バイクと聞いたことがあります。
    のちに対策されたようですが、いろいろと話題の多かったバイクと記憶しています。
    このバイクも競走になったら分が悪そうですね。

    そしてさらにこれらのバイクが同系列のエンジンを使っています。
    ・TL1000R 水冷DOHC4バルブ
     995cc 135ps(99.3kW)/9500rpm 10.5kgm(103Nm)/7500rpm
    20130523230949963.jpg

    ・SV1000S 水冷DOHC4バルブ 995cc
     94ps(69.1kW)/8500rpm 9.2kgm(90Nm)/7200rpm
    sv1000s.jpg

    TL1000RがTL1000Sより高出力なのは当然として、後継のSV1000Sは94psにデチューンされていたようです。
    94psはVTR1000Fとほぼ同じ出力で、中低回転~高回転全体の扱いやすさを重視するとこの位になるのかもしれませんね。

    スズキの最後こちら。
    ・Vストローム1000 水冷DOHC4バルブ 1,036cc
     99ps(73kW)/8000rpm 10.2kgm(100Nm)/4000rpm
    20190314_news_vs1000sz01.jpg

    TL、SVのエンジンとは排気量が違うんですね。
    TLのスズキ初のリッターVツインは当時スーパーバイクで強かったドカティに対抗するために企画されたようですが、TL1000Rでのレース活動は無かったと記憶しています。
    ちょっと無理してパワーを出していたところから、目的に合ったエンジンに変わっていったということなんでしょう。


    はて?
    カワサキってV型2気筒で1000㏄のバイクってないですよね?
    調べてみてV11とVTR1000Fが同じような出力だったというのはちょっとした驚きでした。
    (もうちょっと差をつけれているのかと思っていました)
    ビラーゴはぜひ乗ってみたいですね。
    ただ、個人的にはホンダもヤマハも1000㏄クラスでVツインって興味ない気がします。
    スズキの場合はSV650がヨーロッパでかなり売れているようで、今後もVツインを継続するのかな。
    オンロードバイクは国産の現行ラインナップには見当たらないようで、言ってみればライバル不在ということになります。
    ライバルがいなければ古くなることもありません。良きことです。


    海外勢ではBMWのR1100あたりはほぼほぼ同じスペックだという事が分かりました。
    Ductiも同世代の空冷エンジンと比較するとほぼ同じパワーなんですね。
    もちろん、BMWのRシリーズにしてもドカの現行のモンスター他にしても現行機種は排気量含めて格が違う感じです。
    ハーレーは全然よくわかりません。公式サイトのスペック表では出力は記載されていませんでした。
    トルクについては現行の1200㏄のエンジンはV11と同じような最大トルクを発生するみたいです。


    今回調べた範囲では同一世代で比較すれば同じようなスペックだというごく当たり前の結果になりました。
    例外はTL1000SとVTR1000SP2かな。
    どちらもレースを意識したモデルなのでカテゴリというかコンセプトが違うかもしれないけど。

    エンジンの仕様を調べてみましたがバイクはやっぱり運転手次第のところが大きいし、こだわりポイントではないのかな。
    つまるところ楽しく走れればそれで良いわけです。
    結局、レースしているわけではないので人と比べても仕方ないといういつもの結論になってしまいました。
    V11で走ってたり整備してれば楽しいんだからそれで何の文句も無いありません。はい。



    とりあえずこんな感じということで。


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    KSRで北茨城の舗装林道を走る

    別宅で過ごす週末。

    朝、起きて天気予報を確認すると前日までの予報では朝晩雨マークがあったのが曇りになっているじゃありませんか。
    出掛ける?
    空を見ると濃い目のグレーの雲に覆われていていつ降り出してもおかしくない感じです。
    やっぱ止めるか・・・とちょと躊躇ったのですがせっかくなので出掛けることにしました。

    V11は自宅待機中につき、マシンはKSR一択。
    それほど遠くに行く気分でもなく、慌てることは無いと思いなおしてパンとコーヒーで朝食をすませてから出発することにしました。

    いつものR349からグリーンふるさとライン~R461の周回コースを走るつもりで出発しました。
    グリーンふるさとラインというのが2車線の快走路でお手軽プチツーの定番になっています。
    R349も流れの速い道でロータスのエリーゼか何かの後ろにつきながら快調に巡航していたのですが、実はちょっと迷いながら走っていました。

    迷いといっても単に給油のタイミングを計っていただけなんですけどね。
    KSRは混合給油化していて、給油毎に2stオイルをガソリンタンクに投入する必要があります。
    そんな訳でKSRに乗るときは給油一回分毎に必要なオイルを缶に入れて持ち歩いているのです。

    問題は混合比でガソリンタンクがリザーブになった直後に給油をするとちょうど狙った混合比になるようにオイルの量を決めているので、給油のタイミングが早いとオイルの比率が高くなり、遅いと逆に低くなってしまうのです。
    これまでKSRは主に街中で走らせることが多かったので、こんなことは特に問題にはならなかったのですが、ツーリングに使うとなるとちょっと不便ですね。
    焼き付くリスクを思えば早めに給油したほうが全然いいのですが、オイルが燃えきらないのも嫌なんですよね・・・

    迷っているうちにグリーンふるさとラインへ分岐する交差点に来てしまい、結局給油はせずにグリーンふるさとラインに突入してしまいました。


    路面はところどころ湿っている程度で、ギリギリドライという感じ。
    しばらく車の後ろについて走っていましたが、前が開けたタイミングですかさず全開。
    リザーブになるまではガソリンは気にせずジャブジャブ使うことにしました。
    気軽に全開を楽しめるのは小排気量車のいいところでV11ではできない芸当ですね。


    この道は割と最近整備された道らしく緩やかにアップダウンしながら比較的大きな半径のカーブが続きます。
    KSRで走るのは初めてで、どんな走り方が良いのか探りながら走ります。
    V11では何とも思わない上り坂もKSRで走るのは結構大変です。
    あたりまえだけど。
    一言でいえば2速だと吹け切ってしまい、3速だと登らないって感じになります。
    スムーズなラインで減速しすぎないように走りたいのですが、これがまた難しい…

    乗り方のスタイルはいくつかあるのでしょうけど、基本的にコーナー手前でガッツリ減速してなるべく小さく回って早めに開けるようにしています。
    俗にいう早寝早起きのパターンです。
    でもKSR+この道の組み合わせでそれをやるとスピードが落ちすぎてしまい上手くいきません。

    見通しの悪い下りコーナーでは低、中回転域のモワっとしたことろからパワーバンドに入った時のエンジンパワーの変化の大きさを予測しながらスロットルを操作する必要があります。
    軽いバイクなので倒しこみや切り返しはラクに動きますが、うっかりラインを読み間違えたり操作が雑になったときに唐突にパワーが増すと姿勢を乱す原因になってしまいますし、そうかといって高回転域だけで走るわけにもいきません。


    そんなことを考えながらグリーンふるさとラインを走り切ってR461との交差点まで辿り着きました。
    R461を右方向に進むと海に出ますが、今回は左折して内陸に向かって走ります。
    R461とR349がぶつかる交差点にあるコンビニで缶コーヒーを飲みながら休憩します。
    出発前はここで左折してR349を別宅方面に戻るつもりだったのですが、天気は何とか持ちそうなので少し走ることにしました。

    R461の途中でリザーブタンクに切り替わっていたので、まずは給油です。
    モービルのスタンドを見つけて、計量器の前に止めます。
    おじさんがお出迎えしてくれて、カード使えず現金のみだけどいいか?と聞かれます。
    イイっすよーと答えながら件の2stオイルの缶を取り出してタンクに流し込みます。

    使っているのはこちらのモチュールのオイル。

    MOTUL(モチュール)800 2T Factory Line Road Racing 1L 2ストロークエンジン,バイク用オイル [正規品]





    セルフのスタンドでは自分のペースで必要な手順を踏めるのですが、こんな時は待ってもらう必要があるのでやりにくいんですよねぇ。
    おまけにちょっと目を離した瞬間に満タンですって感じで給油完了になっていて…
    自分基準の満タンより0.5l位は少ないと思うのですが、追加してもらうのも面倒でそのままです。
    混合比がどうのこうのなんて気にしてもしょうがないレベルです(笑)


    この後はなんだかよくわからない細かい道を走って、依然行ったことのあるユーモアというカフェで休憩兼昼食にしました。
    この写真は去年V11で行った時に撮ったもの。
    IMG_20180512_101253.jpg

    今回はブレンドコーヒーとピザを頼みました。
    IMG_20190706_115439.jpg

    食べ終わった後でバイクに乗っているオーナーさんと少しおしゃべりして出発。
    お店は袋田の滝の近くの山の中、奥久慈パノラマラインという道の道沿いにあります。
    こんな感じの道です。
    IMG_20190706_122422.jpg

    途中、景色が開けた場所で取った写真。
    肉眼で見る景色はもっと全然すごくて、雲の微妙な影と山の緑の濃淡が印象的でした。
    相変わらず写真がへたくそで、実際の印象の8割減といった感じなのが残念です。
    IMG_20190706_122658.jpg

    KSRはチャンバーの錆を何とかしたい。
    IMG_20190706_122743.jpg

    適当に走っていたら看板を見つけました。
    ユーモア側とは反対の入り口になるようですが、ここがどこなのかよくわかっていませんw
    狭くて見通し悪いのと路面もよくないので難しさはグリーンふるさとラインの比ではありません。
    ところどころ出てくる標識も登り勾配12%とかで結構大変です。
    でもメチャメチャ楽しい道ですよ。
    IMG_20190706_124142.jpg

    また地図も見ずに適当に走っていると巨人の像を発見。
    三太の湯という温泉の入り口にありました。三太さんらしいです。
    IMG_20190706_124809.jpg

    結構走り回って満足したので帰ります。
    最後に大洗サーキットに行ってみましたが、営業時間外のようで誰もいませんでした。
    見ていると走りたくなりますね。
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    これまでV11でしか走ったことのなかった道をKSRで走ったのですごく楽しいショートツーリングになりました。
    ふるさとグリーンランも奥久慈パノラマラインもKSRでも十分楽しく走れることが分かりました。
    同じ道を違うバイクで走るとそれぞれの面白さとか難しさが浮かび上がってきますね。
    たった80㏄のKSRですが、非力さゆえにV11以上に丁寧な操作が必要で、大トルクのV11とは違った難しさがあります。

    いつも思っているのですが、大排気量車は重くてパワーがあって難しいとかスリムで軽いバイクなら自由に振り回せるとか言われることも多いけど、そんな簡単なものではないですよね。
    排気量の違いからくるパワーや車重の違いで操作が少し違ってきても走り方の本質は何ら違いはないんじゃないかと思っています。
    この辺りがバイクの面白さですね。
    まあ、あくまでも自分基準の感覚ですけどね。
    KSRでもう少し色々なところを走ってみたくなりました。


    とりあえずこんな感じということで。


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