どうもです。

雨の週末にのんびりとブログの更新です。
例によって更新が遅くてリアル世界から2週間遅れですけどねw

色々やってるV11君。
サブコンの設定もかなり煮詰まってきたので体力測定をしてみることにしました。
測定は6月の中旬、場所はナップスのベイサイド幸浦店で測定しました。

結構イイ感じの結果になりましたよ。
正直なところ今の仕様ではほぼベストじゃないかと。

過去何度か測定しているので、時系列で結果を並べてみようと思います。



1．最初の測定
サブコンのRapidBikeを装着した時の測定結果です。
RapidBikeの輸入元であるJAMというチューニング屋さんで取り付け、セッティング、測定をしてもらいました。
取付けてもらってバイクを受け取ったのが2011年1月15日でした。
その時の結果がこれ。本邦初公開ですw


青線：ノーマル + レオビンチスリップオンマフラー　　
　　　　74.9ps@7500rpm　　8.5㎏・m@5600pm
赤線：Rapid Bike RB2 + レオビンチスリップオンマフラー　　　　　　　　　　
　　　 81.1ps@8100rpm　 8.9㎏・m@5500rpm


74.9→81.1psなので+6.2psで8.3%のパワーアップですね。
この時、エンジンに関連するモデファイはレオビンチのスリップオンのマフラーに変えただけで、エアクリーナー、プラグその他ノーマルの状態でした。
セッティングしてもらったマップは低回転域は全体的に増量、高開度、高回転域は絞っていて、噴射量の調整だけでこれだけのパワーアップになりました。
メーカの設定は低回転域は排ガス規制対策で薄くせざるを得ず、高回転は安全サイドに振っていて、それなりに濃いセッティングにしているという事なんでしょうね…
サブコンで燃調合わせた状態でのインプレッションは
　・4000rpmあたりの谷が感じられなくなった
　・ノーマルは6000rpm超えると振動が多く、力なく回っているだけという感じだったのに対して調整後は8000rpmまでスムーズに回るようになって、パワーアップした印象。高回転でも力がある。
という印象でした。

ちなみにカタログスペックは91ps@8200rpm、9.6kg・m@5400rpmだと思います。
思いますというのはオーナーズマニュアルには記載ないようで、いろいろな資料見ても書いてあることがバラバラでイマイチ自信ないんですよ・・・
今まで馬力なんかのカタログスペックをあまり気にしてこなかったというのもありますが、改めて自分のバイクのスペックを書こうと思ってもはっきりしないというのも情けないですねぇ・・・
正解をご存知の方がいたら教えて欲しいです。


2．2015年4月27日の測定
そして時は流れ、2度目の測定をしました。
測定をしたのは今回と同じナップスのベイサイド幸浦店。
この時の仕様はこんな感じ↓だったと記憶しています。
　・レオビンチスリップオンマフラー
　・エアクリボックス開口部拡大+SFスプリントエアフィルター
　・V-UP16
　・デンソーイリジウムプラグ
　・レデューサー
　・RapidBikeはカンで作ったマップを使用



3回測定しているのですが、ベストが赤の線で、83.0ps@7299rpm　9.4㎏・m@5645rpmとなってます。
最初の測定とは測定機が違うので、何とも言えませんが、 81.1ps@8100rpm→83.0ps@7299rpmと僅かにパワーアップ。
この時はまだA/F計は導入していなくて、RapidBikeの設定はなんとなくの感覚で適当にやったものでした。
エアクリーナー変えてるのだから、ちょっと濃くした方がいいよねっていう程度でした。

RapidBikeにはレブリミットを変更する機能があって、ノーマルでは8000rpmのリミットを9000rpmまで上げることが出来ます。
最初の測定は9000rpmの設定だったようですが、その後は8000rpmに戻していました。
トルクピークが5500rpmだし、9000rpmまで回すより6500rpmとか7000rpmでシフトアップする方がつながりがいい気がしていたのです。
実際、今回改めてグラフをみてもJAMで計った最初のグラフの赤いラインで80psに届くのが7200rpmでそこから8100rpmのピークまでで+1.1psで、その間トルクはスーっと下がっています。エンジンの特性をそれなりに感じ取っていたようですね。
さすがオレ！ちゃんとエンジンの美味しいところを使っていたってことが確認できてちょっと嬉しい感じ。


3．今回の測定
こちらの青いラインが今回の結果。

　　　91.1ps@7528rpm　96.2N・m@5614rpm





圧巻の90ps越え！
ノーマルから比較すると実に16ps以上のパワーアップ！！！
いや素晴らしい。
赤いラインが2015年4月の結果で、ナップスのお兄さんが過去のデータを検索して比較してくれました。
前回と比較しても5spのパワーアップで、こちらは同じ測定機での比較なのでそれなりに信頼できる感じですかね。

ちなみに仕様は↓の感じ。

　・レオビンチスリップオンマフラー
　・K&Nエアクリーナー
　・V-UP16
　・NGK　ノーマルプラグ
　・レデューサー
　・ウオタニSP2パワーコイルキット
　・RapidBikeのマップは空燃比計+データロガーで真面目に調整
　・RapidBikeレブリミット設定　8500rpm

空燃比計とデータロガーを導入してある程度燃調を最適化できたことが大きと思います。
2015年の測定の時はSFスプリントのエアフィルターに変えていいたんだけどその際に高回転で燃料増量していたんです。
たぶん+2%とかだったと思うけど、その後空燃比計を付けてみたところ結構濃い状態っだったのですよ。
ディスプレイには11台の表示が結構出ていました。
当時は、やっぱり感覚で合わせるのはちょっと難しいなぁ、と思いましたね。
それが今回はK&Nのフィルターでの最適化が出来たってことだと理解しています。

それから5psのうちの2psくらいはウオタニのお陰なんでしょうね。
できればそれぞれの効果を知りたかったけどまあいいやね。これだけパワーアップしているのだから。


そしてこちらが今回2本測定した結果を比較したもの。


青いラインが先ほど示したデータでRapidBikeの加速ポンプ機能をONにした状態で測定したもの。
赤いラインは同じマップで加速ポンプ機能をOFFで測定した結果。
ちょっと微妙ですが線一本分上回っている感じで、加速ポンプはそれなりに効果あるようです。

今年に入ってからいろいろやり直してエンジンは過去最高と思っていましたが、データで裏付けられたって感じですね。
よかったよかった。


最後にいつものデータロガーのログデータがこれ。
ナップスのお兄さんに無理をいってデータロガーを操作してもらいました。
先ほどのグラフの青いラインのログデータになります。




開度20%、80%のセルが薄くなっているので、加速ポンプの感度を上げるか、ベースのマップを濃くするかした方が良いようです。
それから全開状態での2778rpmから5333rpmあたりまでももうチョイ濃くする感じですね。
そうすれば2015年との比較でパワーが下回っている3400rpmから4500rpmあたりでも当時の結果を超えられそうです。
ここまでくれば後は微調整でイケルはず。


ナップスの幸浦店のシャシダイナモはFUCHS製のやつです。
測定してもらうとパワーチェックだけ(ほかに空燃比の測定などもある)だと\3000+消費税です。
たまには測定してもらうといいかも。
今回の測定では担当してくれたお兄さんに褒めてもらえましたよ。
また4年後に来ますってことでお礼を言って終了でした。


兎に角、ようやくやりたいことができて、結果もデータで確認できて超満足です。
今回、相当なレベルに仕上がったと自負しております。　(^_^)v





ただ…

冷静に考えると200ps超の最新リッターSSと比較すると半分以下なのよ・・・
これだけ頑張っても96psってことを思うと馬力が欲しけりゃ乗り換えた方が早いっていうのもまた真実・・・


いやいや、身の丈に合ったバイクで楽しく走ってるんだから良しとすることにしよう。
まだまだ走り続けますよ！


とりあえずこんな感じという事で。



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これを使っています

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どうもこんばんは。


さて、いきなり脱線しますが、ここ何回かこれまでとはとはちょっと違う感じで記事を書いています。
RapidBikeのセッティングデータを公開したりTPSの調整方法の詳細や調整方法の違いによる影響などについても触れたりしていますよね。
これまではこういった結果やデータなどの詳細はあえて書かないようにしていました。

その理由はいくつかあります。
例えばTPSの調整方法などはWorkshopmanualの内容を引用したりしています。
この場合、オリジナルの製作者に対する著作権とかその内容で商売をしているバイク屋さんに対して問題があるのではないか？という考えが頭の片隅にあってちょっと引っ掛かっていたりするのです。

一方で、こんな場末の弱小ブログでもは多少ながらも読んでくれている人もいるわけです。
(基本は未来の自分に向けた備忘録という位置づけですけど)
自分にとっても読む人にとっても肝心なことは何も書かれていないというのもいかがなものか？と思うのもまた事実なのです。
で、最近はもう少し内容をちゃんと書いた方がいいのではないか？の側に傾きつつあるのです。
manualもpartslistもインターネット上に散在していて、検索すれば誰でもダウンロードできる、言ってみれば公知な状態とも取れる状態なわけですし。

RapidBikeのマップを公開していますが、自分のバイクで作ったマップの数値自体は第3者にとって価値があるものではないと思います。
同じ仕様のV11で同じサブコンを使っている人はまずいないだろうし。
大切なのは考え方とアプローチ方法、そして結果として特定の個体、条件でどうなって、どう感じて、どんなフィードバックをかけたか？だと思っています。

しかしながら、サブコンのセッティングというものを商売として見ればこの試行錯誤と結果がノウハウで、価値の源泉ということになるもの事実だと思います。
一応断っておくと、他人様の商売を邪魔するつもりはないし、自分で商売するつもりもありません。

という事で、少し方向性を変えてみようかと思っている次第です。
どうなるかはわかりませんが…

それから言わずもがなですが、RaipdBikeのマップについてもTPSの調整方法にしても同じようにやったからといいって同じ結果になるわけではないと思います。
RapidBikeの機能、設定について触れていない内容もあるし、バイクの仕様変更の内容も同様だからです。
この点は誤解の無いようお願いしますね。



前置きが長くなりました。ここから本題です。
データロガーの不具合も直ったのでサブコンのセッティングを詰めます。

結局、TPSの調整はアイドリング回転数の調整でスロットルバルブの開度を調整した後で、TPSの出力が521mVになるように調整する新バージョン方式でいくことにしました。

新バージョンの調整で走ったのはトータルで半日にも満たない時間ですが、なんとなくこちらの方が良い気がしました。
好印象の理由が燃調が濃くなったことによるものか、点火時期の影響かまではわかりません。
点火時期がいじれないので、これ以上調べるのは現実的でななく乗った印象を優先するという選択をしたわけです。


会津方面をツーリングしながら一日かけて作ったマップですが、どんどん変更していきます。
いつぞや記事にした方法で、街乗りでデータを取りながら低～中開度の低～中回転のセッティングを変更します。
今回はさらに空ぶかしで高開度/高回転域の燃調を見ている方法を紹介します。
高開度/高回転はこの方法と高速道路での加速車線での実走データで調整しています。

これ↓が空ぶかしでのログデータになります。
自宅とか市街地では気が引けるテストなので毎回やっているわけじゃないんです。
今回はセッティングで走った某山の中の駐車場でトライしました。



↓が最後の空ぶかしを拡大したグラフです。
再び脱線しますが、実はこのテストのログを最初に取った時ちょっと驚いたことがあります。
自作データロガーのサンプリング周期は100msecです。
横軸が14.8秒から14.9秒の間にスロットルを開け始めています。
そしてエンジンの回転が上がり出すのが15.2秒から15.3秒の間です。
つまりスロットル操作からエンジン回転数の上昇まで最大で400msecくらいのタイムラグがあるんですね～
Guzzziの空冷2バルブVツインってこんなものなんでしょうかねぇ・・・　
最新の4スト4気筒の600㏄、1000㏄のバイクとか、FCR+ハイカムの空冷Zなんかどうなんでしょうかね・・・



それはさておき、サブコンのマップは開度80%/4902rpmのセルを+2%、同様に80%/4630rpm、80%/5208rpmのセルを+1%それぞれ増量しました。
高開度/高回転の領域は変な燃費セッティングとかしていたわけではないのと、TPS調整の影響も低開度/低回転程大きくは無い様です。


最終的に全体のセッティングを見直した結果がこれ↓。
左が5/11に会津方面をツーリングした時のマップで右が今回調整したマップです。
結構な違いです・・・
これだけ薄くしてもA/F値は逆に濃い方向になっています。
また、開度0％のセルは高回転域まで薄くする必要がありました。
TPS調整の変更がかなり影響しているんだと思います。


左のマップから右のマップへの変遷をおさらいすると、

①左マップはツーリングしながら調整した結果。
②このマップでの低開度、低回転域の空燃比は14台前半。
③TPS調整を変更したら同じマップで空燃比が2とか3とか一気に濃くなる。
④濃い領域を薄くしながら調整して、完成したのが右のマップ、空燃比は12台後半～13台前半。

となります。

この状態で走るとエンジンの反応が柔らかいし、トルクもあって前の状態には戻れない感じです。
ここ2年ほど自宅～別宅の移動がメインの使い方になっていて、燃費重視のセッティングをしていました。
以前も書いた通り、通常時で14台前半、スロットル急開時は加速ポンプの機能を働かせて13台になる感じの設定でした。
高速道路でのクルージングはともかくとして街乗り含めた総合的な評価だともっと濃いめの方が全然いいということですね。

しばらく取り組んだ燃費セッティングがNGだったという結論が出てしまったのは悲しいですが、とりま過去最高のエンジンになった気がします。
今回の見直しはいったんこれで完成とするつもりです。


とりあえずこんな感じという事で。



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自作データロガーを使っていますが、これが便利だったり不便だったりと微妙なシロモノです。
ここしばらく何件か不具合が立て続けに発生していて、その対策をしました。

まあ、市販品ではあり得ない自作ならではの問題ばかりですが、こんな苦労をしながら使っていますという話です。
それ相応のものをちゃんとしたお金を払って買っていればこういう無駄(？)な時間は使わずに、その分走る方に時間を使えるですけどねぇ・・・

今回も完全に自分用備忘録的記事なので基本スルーでお願いします。


1．回転数検出ルーチン用タイマの32ビット化と点火パルス検出回路へのLPF追加
点火パルスの間隔を測定することで回転数を検出していますが、その精度を上げるためにタイマを16ビットから32ビットに変更しました。
実際はKSR用のCDIで書いたソースコードを流用しただけです。
KSRのCDIでも最初は16ビットのタイマで回転数を検出していたのですが、高回転側で精度を上げるために32ビット化しました。
V11のデータロガーに適用したのは両方のプログラムで共通化できるところは共通化をしておきたいという単純な理由です。

ところが32ビット化したらアイドリング時の回転数がえらい高く表示されるようになってしまいました。
原因は「ウオタニ+V-UP16」で発生する点火パルスの波形に含まれるノイズまで正しくカウントするようになってしまったから。

もうちょっと詳しく説明すると、PICマイコンに入力した点火パルスの周期を測ることで回転数を計算しています。
ここでいう点火パルスはプラグに流れる電流を直接使っているわけではなく、点火コイルの1次側に流れる電流をCT(カレントトランス)=コイルで検出してパルスを作っています。
PICマイコンへの入力信号をいつも使っているDSO　QUADというポータブルのオシロスコープで確認すると見事にノイズが乗っています。
このオシロスコープは以前はビットマップで保存した波形をUSB経由でPCに読み込めたのですが、最近なぜがPCに接続してもオシロスコープが認識されません。
このブログで波形を乗せられないのが残念ですが、気持ちいいくらいにノイズが乗っていました。
点火パルスの検出回路にLPFを追加し、ノイズを消せていることを確認、対策としました。


ちなみにデータロガーの基板です。


B面はこんな恥ずかしい姿です。


ここからさらに今回のLPFを追加してます。
次から次にいろいろな問題の対策で部品を追加していてそろそろ限界です。

2．「ウオタニ　+　V-UP16」でLCDがフリーズする問題の対策
最近になってV-UP16を復活させたのですが、走行中にLCDがフリーズしてしまう現象が発生するようになってしまいました。
「ノーマルコイル+V-UP16」でも「ウオタニ単独使用」でもこんな現象は出ていなかったのですが、「ウオタニ　+　V-UP16」では4000rpmを超えると一発でLCDが固まります。
回転数やスロットル開度などの表示を100msec周期で更新しているのですが、この更新がされなくなります。
点火のエネルギーが強力になって、ノイズもパワーアップしたことが原因ですね。

ちなみに自作データロガーの全体の構成はこんな感じになっています。
蓋を開けた状態の本体の上にあるのがLCDですが、見てのとおり本体からコネクタで電源と信号線をつないで制御しています。


このLCDはI2C(「あいすくえあしー」とか「あいつーしー」などと呼ばれています)という通信方式で制御しているのですが、もともと線材で引っ張り回すような使い方はあまり想定されていなく、ノイズに弱い回路構成なんですよ。
という事で、コネクタをシールド線化することにしました。

こんな感じで線材をアルミホイルで巻いてGNDに落としてシールドします。


ちなみにLCDの右下にある水色の部品はコンデンサで、これもノイズ対策で追加したものです。
この辺りはLCDのメーカの説明書には当然の如く何も書かれていないので、実際に回路設計をやった経験が無いと対策は難しい気がします。


最後にアルミ箔が外れたり剥がれたりしないようにテープで巻いてからチューブに通して完成です。
車体に取り付けて確認すると一発OKでした。
ちゃんと波形まで見たわけではないですが、現象から想像するとこんなものかな、と思います。


3．GPSの信号を受信しても日付が正しく取得できない問題について
2019年に入ってから日付が正しく表示されなくなってしまっていました。
僕のロガーではGPSアンテナで受信した日付、時刻の情報をPICマイコンのRTCCモジュール(時計機能です)に設定しています。
時計機能を動かすのはログファイルを保存する際のタイムスタンプに正しく現在日時を反映するためなのですが、これがおかしな表示になってしまっていました。
正確には時刻は正しいのですが、日付がおかしい。たとえば2019年の6月なのに2099年10月とかの日付で保存されています。

実際のところはログファイルのタイムスタンプの日付がおかしいだけで実害はないので、しばらく放置していたのですが、先日ようやく現象の確認をしました。
データロガーはバイクに積んで実際に使っているものと、机上デバック用にもう一組製作してあります。
まずはデバック用で確認するときちんと2019年と表示されます。

仕方がないので、バイクに積んでいる本番機を取り外して確認すると、やっぱり日付がおかしい。


確認したのは6月3日だったのですが、2099年10月18日となっています。
では本番機とデバック用では何が違うか？というとGPSアンテナが違うのです。
どちらのGPSアンテナも秋葉原の秋月電子で購入したものですが、バイクに積んでいるものは「GT-723F」という今は取り扱いが無くなっている古い部品で、デバック用のアンテナは「AE-GYSFDMAXB」という比較的新しい部品を使っています。


GPSアンテナからの出力されている日付情報をLCDの2行目に表示させるようにプログラムを変更して確認するとこんなことに↓なっていました。




,181099,がNMEAフォーマットのRMCセンテンスに含まれる日付情報でDDMMYYの書式で出力されたデータです。
つまり、西暦の下2桁が99年で10月18日となります。
結局、年の情報についてはプログラムで上2桁に20をつなげているので2099年と表示されていることが分かりました。
2018年までは正しく表示されていたのですが、19年からおかしくなっています。
これはもうGPSアンテナの中のLSIのデータ処理が2018年までしか対応していないことが原因と思われます。
実際、より新しいGPSアンテナでは問題ないので。

こうなってしまうとデータロガーのプログラム側での対策はちょっと現実的ではないので、あきらめました。
新しいGPSアンテナを使えるようにすればいいのですが、こちらはまた別の問題があって、実際に使うにはプログラムの修正が必要なのです。
まあ、実際最初に書いた通り、タイムスタンプだけなので、当面はこのままいくことにしました。




こんな感じで微妙な問題の対策にそれなりの手間と時間を費やしています。
それもこれも個人が自宅でできる範囲でやっているから。
やっぱり測定器とか簡易的なものだと限界があるし、特にバイクの場合はエンジンを掛けて確認するというのがやりにくいことが大きな障害になっていますね。
防音のエンジン室みたいな設備があれば全然違うのでしょうが、そんなものは望むべくもありません。

一方でちゃんとした製品は最初からまともに設計とか評価がされているので、ちょっとくらい条件が変わっても正しく動くわけです。
今回の例では2つ目のLCDの表示の更新が止まる問題についても仕事であればきちんと波形で確認するとか、更に厳しい条件(例えばコイルの電源を18Vに上げるとか)でも現象が発生しないか？とか色々検証したうえで対策内容を決めるのですが…
この辺りも個人製作の限界ポイントな気がします。

売り物はコストは相応ですが、使う側としては余計な手間はかからないので結果的には自作なんかよりも効率が良かったりします。
そもそもデータロガーを作ることが目的ではなく、バイクをセッティングすることが目的ですから。
やっぱりヨシムラのBAZAZZとかの方が良い気がします。


ま、できる範囲で対策はしましたという話でした。

とりあえずこんな感じということで。



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こんなオシロスコープを使っています。

梅雨入りしましたね。
今回は前回のエントリの続き、つまりTPSの調整方法の違いで空燃比が激変するって話の続きです。
少し走ってみたのでどのくらい変わるか？っていうのが見えてきました。
ここで走ってみた印象と今後の方向性を整理しておこうと思います。


■サブコンセッティングで目指すもの
実際のセッティングとか空燃比云々の前に一応やりたいことを書いておきます。

目的は単純で楽しく、気持ちよく走りたいということ。
エンジンについて言えば開けた分だけ素直に力が出て欲しいのです。

雨や夜の峠道でも扱いやすいことを重要視しています。
長い距離を走っても疲れなくなるし、それは結果的に安全につながるはずです。
そして何より気持ちよさにつながるのではないか、と。

排気管やエアクリーナーを変えたりその他色々と仕様変更をしていますが、その時その時ちゃんとバランスをとって乗りたいんですよね。
何かを変えればバランスは崩れるので、その補正する手段が欲しいということでサブコンを導入しています。
もともと運転もそんなに上手いわけではないので、オートバイが素直に反応するというのはとても大事なのです。


■TPSの調整方法のおさらい
さて、今回はTPSの調整方法の違いによる空燃比の差を検証します。
今までの調整方法と前回試した新しい調整は次のとおり。

【従来の調整方法】
　1．バタフライバルブ全閉(=開度0°)でTPS出力電圧が150mVになるように調整
　2．アイドリング時、バタフライバルブが開度3.5°とななるようにTPS出力が521mVになるように調整
　3．エンジン暖機状態でアイドリング回転数が1050rpmになるようにバタフライバルブの開度を調整
　4．結果としてアイドリング時は1.4°/290mVで1050rpm

【新しい調整方法】　
　1～4までは従来の手順と同じ。つまり1.4°/290mVで1050prmとしたところから5の手順を追加
　5．TPSをスロットルボディに固定している2本のトルクスネジを緩め、TPSの位置を調整する
　　　この時、TPSの出力電圧が521mVとなるように調整してから固定する
　
5の手順を追加することで、バタフライバルブの開度は1.4°だが1050rpm時のECU本来の燃料噴射量と点火時期となっていることを期待しました。


■Rapid Bikeのマップについて
もう一つ。
今回の比較に使ったマップについてはGW明けに会津方面を走った時のマップを使いました。
その時に最後に取ったログデータと、今回同じマップで走った時のログデータを比較します。
そのマップがこれ↓



■実走での空燃比の違い
まず、会津のツーリングの最後で山を下りながらしばらく走った時の結果が↓です。

この時は途中まで片側1車線、途中から2車線になる国道を車の後ろを流れにのって走っていました。
開度0%、回転数1603rpm、1894rpmのセルで薄くなっているのはスロットル全閉でエンブレで減速していると空燃比が大きな値を示すんです。
理由はわからないので何とも言えないのですが、特に下り坂でエンブレを多用していると空燃比が高い傾向になるようです。
それはともかくとして14台中盤の数値が多い状態です。


そしてこちら↓が同じマップでＴＰＳの調整を替えた状態で走った結果です。



走った日も場所も違うのですが、まあ、明確に濃くなっていると言っていい違いです。
何なんでしょうね・・・とても同じマップとは思えません。
何なんでしょう？といってもこれが今回の条件での検証結果であり、事実ってことですよね。

新しい調整の方が濃くなるというのは同じ1050rpmでも1.4°/290mVより3.5°/521mVの方がガソリンの噴射量が多いという理解で良いのかな？
それにしてもずいぶんな違いのような気がします…



■実走の印象は？
単純に現状のマップで新旧の調整を比べると、これはもう圧倒的に新しい調整の方が良いです。

今回の調整では空燃比と点火時期の両方に影響が出ているはずです。
どっちがどの程度寄与しているかわかりませんが、感じた印象は空燃比の差が支配的な気がします。


話は脱線しますが、自宅～別宅の移動でV11を使うようになってからしばらく燃費を良くすることに拘っていた時期があります。
僕のV11は6速4000rpmでほぼ100㎞/hとなります。
高速道路での燃費を稼ぐために80～100Km/hの巡航時の空燃比を14.7の理想空燃比に合わせ、アクセルを開けて加速するときはRapid Bikeの加速ポンプの機能を使って燃料を増量するセッティングにしていました。
ちなみに過去何度か金曜日の夜別宅から自宅に戻るときに80㎞/hをずっとキープして走る燃費チャレンジをやっていますが、最高で27.0km/ｌ、平均的には26.5km/l位の燃費で走っています。

そんな訳で、しばらく14台の空燃比で走っていたのですが、やっぱり12台の方がトルクがあって良いですね。
燃料を絞るときは徐々に薄くしていったので、最初の感触を忘れてしまっていたようです。
今回、12台の空燃比で改めて走ってみるとやっぱりトルクがあるなーと思います。
いくらワイドオープン時は加速ポンプで補正するといってもこれはちょっとナシですね。

もともと普通にツーリングしても19～20km/lくらいは走っていて、低燃費セッティングで1割くらい良くなっていたのですが、これからはもう燃費は気にせずガソリンジャブジャブ使うことにします。


■どちらの調整が良いのか？
結局どっちがいいのよってことなんですが、なんとなく新しい調整の方が良い気がします。
根拠はないのですが、空燃比はともかく点火時期の方は僕のサブコンでは調整できません。
スロットル全閉のアイドリング時は3.5°とECUに思い込ませ、正規の点火時期で制御をした方が良いという考え方です。
実際はどちらが正解かというのは、ECUの中身を知らないと判断できないですよね。
今後はこの仮定に基づいて実験をしながら良いところを探すしかないと思っています。

ECUの内部が分かればいいんですが、そのためにはマレリにでも就職して技術文書にアクセスできる資格を得るくらいしかやりようは無い気がします。
ま、とにかくやってみるしかないですわ。

こんな結論になったので、しばらくは新しい調整でRapid Bikeのセッティングを詰めてみようと思っています。

実は性格的にネチネチしつこいタイプなので、バイクも一台のバイクを長く乗ることが多いのです。
良いのか悪いのか良くわかりませんが、V11もまだしゃぶりたりないようです。
なんだかんだと言っても要するに楽しければいいんですけどね。


とりあえずこんな感じということで。



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