V11 TPS調整の実験

    去年のV11の不調時の改善で最後にTPSとスロットルの同調調整をしたことは記事にしました。
    実はTPSの調整について最近気になることがあり、見直しをしています。
    いろいろフクザツ系の話になりそうなので、ちょっと記録に残しておきます。



    本題に入る前の前説の前説です。
    少し長くなりますが、お付き合いくださいませ。

    私、V11関係のWorkshop manualを2種類持ってます。PDFファイルで。
    ひとつは2002年式のV11Sport用で、もう一つは2003年のV11Sport、Lemans、RossoCorsa、Cafesport、Ballabio用です。
    どちらのマニュアルにもTPSとスロットルの同調調整の項目がありますが、手順、内容が微妙に異なります。
    例えば、アイドリング時(=つまりアクセル全閉時)の開度とアイドリング回転数は以下となっています。

                TPS開度  アイドリング回転数
    2002年モデル用  3.6±0.1° 1050±50rpm
    2003年モデル用  3.8±0.1° 1100±50rpm

    この他、調整後の排ガス中のCOの濃度測定時の油温なども違います。
    2003年式は触媒付きなのでその影響と推定しています。
    ま、ぶっちゃけどうでもよい差ですね。
    それから開度0°時のTPS出力電圧は150mVでこれはどちらの年式も同じです。


    TPSと同調調整にはもう一つの情報源があります。
    以前にも触れたV11LeMans.comというwebサイトの「TPS Setup and Throttle Balance Tuningのページに手順が詳しくのっています。
    https://www.v11lemans.com/forums/index.php?/topic/12204-tps-setup-and-throttle-balance-tuning/

    内容は↓の感じ
    ===================
    ・バタフライバルブ全閉時に150mVに合わせる
    ・アイドル時は開度3.5°となる521mVに調整する
    ・開度とTPS出力電圧は以下のとおり。
    Degrees Volts DC
    2.9°0.458
    3.4°0.511
    3.5°0..521
    3.6°0.532
    3.8°0.553
    4.0°0.574
    4.1°0.585
    ===================
    自分の意訳ですので、ちゃんと知りたい人は原文を見て頂いたほうがよろしいかと思います。
    それから、上記のGuzziのマニュアルではTPSの開度ごとの出力電圧は記載がなく、この情報の真偽は何とも言えません。
    開度と電圧の関係はのマニアックな人が自分で調べてV11Lemans.comに投降したのかもしれません。
    Guzziのマニュアルによると調整時の開度は診断機を使って電圧ではなく、開度で読むようにっている様です。
    僕の場合、以前も書いたようにV11Lemans.comの情報を信じてスロットル全閉時の開度を3.5°/521mVに調整していました。



    さて、ここからが本題の前説です。

    前回のTPS調整の時に気がついたのですが、ワタクシのV11は
     ・開度0°でTPS出力電圧を150mVで調整
     ・アクセル全閉時3.5°になるように521mVに調整
    するとアイドリング回転数が1100rpmを大きく超え、1500rpm程度になってしまいます。

    マニュアルではこの調整でアイドリングが規定値に入らないときは開度0°で150mVになっているか再確認するようにという指示が記載されています。
    ただ、何度か確認してもやっぱり結果は同じになります。
    結局、左スロットルボディのスロットルストップスクリューを回してアイドリングを調整していました。
    つまり、3.5°より開度が小さくなる方向に調整していました。
    ちなみにアイドリングはエンジンが完全に暖まった状態で1050rpm程度になるように調整しています。

    一般的にバルブクリアランス、バルブタイミング、多気筒エンジンでのキャブ/インジェクションの同調調整、燃調のセッティングなどの調整が上手くできるとアイドリング時のバタフライバルブ/スロットルバルブの開度は小さくなる傾向にあるようです。
    これは一般論的な話ですが、自分のV11もそんな印象でした。
    さらに言えばエアクリーナーや点火系もノーマルではないということもあり、「まあ、そんなものか」と思っていたわけです。


    ここからようやく本題です。

    GW翌週のツーリングでサブコンの再セッティングをしました。
    「やっぱスロットル開度0とか5%とか大事よねー」とか思いながら走っていましたが、ふと「開度0%」って何なんだろう?という事に気が付いてしまったのです。

    ちょっとややこしいので整理します。

    1.バタフライバルブ全閉時の開度は0°でこの時のTPS出力電圧は150mV
    2.アイドリング時、つまりスロットル全閉時のバタフライバルブは少し開いています。
      調整によって少し変わるけどバタフライバルブの開度でいえば3.5°/521mVとか。
      ノーマルECUはこの状態で1100rpmと思って燃料と点火時期を制御しています。
    3.サブコンの調整で「開度0°」とか「全閉」という場合は2の状態を指します。

    わかります?
    今の自分の調整ではアイドリング時に3.5°より小さい角度に調整されていて、それなのに回転数は1100rpmなんです。
    つまり、3.5°に調整して1100rpmを目指す → 実際は回転数を下げる必要があり、開度を小さくするっていう手順はノーマルECUからするとおかしな制御になっているのではないか?と。

    なんか日本語がヘタですみません。上手く説明できていないかも。
    言いたいことは何かというと1100rpm時点でECUに3.5°と認識させないと正しいアイドリング時の燃調、点火時期にならないんじゃないか?という事。
    ということで、現状の調整でのスロットル全閉時のTPS出力電圧を確認すると293mVでした。

    IMG_20190518_143330.jpg

    3.5°/521mVに調整してからアイドリングを調整するとここまで開度戻っていたわけです。
    290mVって開度でいったら何度なのよ?ってことでExcelでグラフ書いてみると…
    TPS.png

    なんと、1.5°切っていて1.4°くらい?であることが分かってしまいました。
    あくまでも計算上ですけどね。
    ちなみに全開時はこの電圧(これはどうでもいい話)。
    IMG_20190518_143616.jpg

    つまり、スロットル全閉時、マニュアルの指定と実際はこんな感じになっているわけです。

                 TPS開度/電圧  回転数
    マニュアル指定値  3.5°/521mV   1100rpm
    実際の調整値    1.4°/293mV    1050rpm

    うーん… これってどうなんでしょうか…
    燃調はサブコンで調整するとして、点火時期はずれてしまう気がします。
    やっぱりエンジン回転数が1100rpmの時にスロットルバルブの開度を(実際は1.4°だが)3.5°と認識させるために、TPSの出力が521mVなるように調整したほうがいい気がしてきました。

    この約2°の違いがエンジンの回り方にどう影響するか?影響あるかもしれないし、影響しないかもしれません。
    それを知ろうと思ったらやってみるしかありません。

    ということで、開度1.4°の状態でTPSの出力電圧が↓になるようにTPSの位置を調整してみました。

    IMG_20190518_143604.jpg

    で試走すると…



    ・・・なんじゃこりゃ・・・


    開度15%、3000rpmくらいまでの領域で空燃比が一気に12台前半まで濃くなってしまいました。
    時々11台がチラチラと、まれに10台の値が表示されるほどです。
    この領域は前回のツーリングのログデータで14台前半で、ブログのコメントで薄いと指摘されたくらいだったのに…
    まあ、意識的に薄くしてはいましたが…
    もちろん、マップはその時と同じマップですよ。


    今回、試走はほんの少しだったので、どちらの調整がいいかはもう少し様子を見ないと判断できないとは思います。
    どっちにしてもすごいシビアな調整のようで、思っていた以上に気を使って丁寧に調整しないといけなさそうです。
    もう少し走って、結果がでたらまた記事にしようと思っています。


    とりあえずこんな感じということで。


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    Motoguzzi Quota試乗とV11のサスペンションセッティングの再考

    どーもです。
    前回のエントリーとは時間が前後しますが、GW中の話題をひとつアップします。

    GWの最終日にちょっとした用事が出来まして、最終日前日に自宅から別宅に戻りました。
    その時、途中で寄り道をして土浦のNOBHILL MOTOR CAFEに行ってきました。
    ここにはMotogzziの希少種のQuotaが2台棲息しています。
    以前KSRで行ったことがあって、今度はV11で来てよってことになっていました。

    常磐道を桜土浦ICで降りるとすぐです。
    IMG_20190505_180715.jpg

    16:00過ぎでしたかね?お店に着いたらオーナーの方が出てきてくれて、さっそくQuotaを出してくれました。
    これが2台あるうちの1台のQuotaです。
    IMG_20190505_180701.jpg

    オーナーさんからQuotaに乗ってみてというありがたい申し出があり、折角なので乗せてもらうことにしました。
    そもそも最近他人様のバイクに乗るなんてほぼ皆無だし、ましてやそれが同じV11系のエンジンで違う車体となると興味深々です。

    試乗の前に店内でバーガーを注文、頂きました。
    IMG_20190505_173654.jpg

    美味しかったです。
    量もガッツリあって食べ応えあります。この日は昼飯が遅かったのでもうお腹いっぱい(笑)。
    バーガー食べてる間にQuotaの暖機も済んで試乗の準備完了。
    ついでと言ってはなんですが、自分のV11も乗ってもらうことにしました。
    どんな印象かこちらも興味あります。


    カルくその辺を一周ということで先導してもらいましたが、夕暮れ時の農道をそこそこの勢いで走っていきます。
    ちょっとビビりながらアクセル開けて追走します。
    農道と住宅地を組み合わせたコースをぐるっと回って試乗終了。お店に戻ってバイク談義です。

    オーナーさんには↓のような事を行ったような気がします。

    ■個人的なQuotaの感想
    1.全体的にはなじみのあるエンジンに初めてのポジションで不思議な感じ。
      でも違和感なく普通に乗れました。
    2.ポジションは楽ちんで見晴らしも最高。
      ハンドルの絞りとたれ角はちょっと自分には合いませんでしたが、これは単に慣れか、体格とか好みの問題でしょう。
    3.エンジンはV11のエンジンの印象ほぼそのまままですね。
      たまたまレオビンチのサイレンサーがついていて音まで似た感じでした。  
      ミッションのタッチは僕の6速ミッションよりもいいと感じました。
      ストロークも長いかもしれません。
      スロットルのON/OFF時の反応とあっていて操作しやすい感じでした。
    4.フロントタイヤは21インチらしいのですが、ハンドリングとかよくわからず(笑)
      そもそもこういったデュアルパーパス?アドベンチャー系のバイクは乗ったことが無かったので比較も何もできませんでした。
    ただ、初めに書いた通り違和感は全くなし。普通に乗れます。
    5.印象的だったのがサスペンションで動いている感じがよくわかります。路面の段差を上手く吸収している感じです。
      フロントは純正から何やら仕様変更しているようで、リアはナイトロンのサスになっていました。
    スロットルON/OFF時のピッチングが自然で前後のサスがバランスよく、いいタイミングで動いている感じがしました。


    兎に角、サスペンションが印象的でした。
    ちなみにV11の感想はQuotaに比べるとV11はフロントから曲がっていくと言っていました。
    それはそうかもしれませんが、このQuotaに乗ってみるともう少しサスが動く設定の方がいいのかと思ってしまいました。


    そんな訳で、前回エントリのツーリングの翌日にサスセッティングでも見直すかってことで少し走ってみたらこんなことに。

    IMG_20190512_160026.jpg

    パンクでした…
    リアタイヤに5㎝程のサビた釘が刺さっていました。
    修理をしてもらって、この日は終了。

    IMG_20190518_102842.jpg


    そして、この前の土曜日に改めて仕切り直しをしました。
    サスセッティングってこれまでちょっと触ってはしばらく間があいてって感じでなかなかまとめられなかったんですよね。
    結局、お金払ったGMDのセッティングから大きく変えずに来ていました。
    今回は初心に戻ってガチでやります。
    誓ってやり遂げますw


    ■現在のセッティング
    フロントはプリロードと伸圧の減衰は昔GMD横浜でセッティングしてもらった設定そのまま。
    突き出し量は試行錯誤の結果、今の設定になっています。
    リアはGMDの設定から伸圧とも弱めてあります。
    そこからリアキャリアを取り付けた時点でプリロードを2㎜増やしていました。

    ★フロント
    突出し量      : +6mm(ノーマルから6㎜突き出し)
    プリロード     : 最弱から10回転締め
    伸側ダンパー   : 最強から8クリック戻し
    圧側ダンパー   : 最強から12クリック戻し

    ★リア
    スプリングセット長 : 145㎜(プリロード15㎜)
    伸側ダンパー    : 最強から8クリック戻し
    圧側ダンパー    : 最強から13クリック戻し


    ■ここからテストの話
    テストはプリロードを固定してフロント、リアの伸、圧減衰を何パターンか変えて感触を確かめました。
    もちろん、試乗コースも固定します。
    別宅の近所をグルっと回る一周10分程のコースを設定しました。
    住宅街の路地の右左折とちょっと広い道路で50㎞/hまで加速する場所なんかを組合せてみました。


    ■テストパターン1
    まずはフロント、リアの伸圧減衰をそれぞれ最強/最弱にする8パターンからトライ。

    全部の結果を書いても仕方ないので、傾向的なものを書き残しておきます。
    まず、F/R/伸/圧とも減衰を最強にした時は、現状のとの差は小さい印象です。
    減衰を最弱にした方が変化が分かりやすかったですね。
    現状が減衰強めの設定になっている為でしょうか。

    意外だったのがフロントの圧側減衰を最弱にした時です。
    フロントタイヤの舵角の付き方が大きくて、かつ動きが滑らかで自然な感じがしました。
    理由は理解できませんが…


    ■テストパターン2
    さらに↓の4種類を試しました。
    ①フロント伸/圧  最弱 +  リア伸/圧  最弱
    ②フロント伸/圧  最強 +  リア伸/圧  最強
    ③フロント伸/圧  最強 +  リア伸/圧  最弱
    ④フロント伸/圧  最弱 +  リア伸/圧  最強

    当日のメモにはこんなことが。
    ① : FもRもポヨンポヨン。乗り心地は最高。
    ② : ガッチガチ。ロール方向の動きは重くはないが、ステアリングは切れない。
        ギャップではねる。吸収しない。
    ③ : 比較的自然な感じ。ギャップ通過時とスロットルオン時にリアの動きがよくわかる。
    ④ : 乗り心地悪い。スロットルオン時のリアの感覚よくわからない。


    結果としてはやっぱり減衰を弱める方向で進めてみたい感じかな。
    これまで、ブレーキング時のノーズダイブと狙ったバンク角に収まるまでの舵角の付き方に着目して設定を決めていました。
    比較的路面状況の良い場面では狙った感じになっている気もしますが、荒れた路面では自由度が少ないのかも。

    ギャップの追従性を上げるためには前後の減衰を抜く方向になると思います。
    当然、ピッチングモーションも大きくなり更にリアの動的な車高が高くなる感じがするので、この辺りのバランスを探ることになるかな。
    とりあえず、次回はリアの伸減衰とフロントの圧減衰を抜く方向で調整をしてみようかと。


    とりあえずこんな感じということで。


    オール下道480㎞のツーリングとサブコンの再セッティング

    GWはほぼバイクには触らず、最後の方に自宅→別宅の移動でV11に乗っただけで終了でした。
    そんなこともあり5/11の土曜日に丸々1日ツーリングをしてきましたよ。


    GWの最後にV11で別宅に戻った時にV-UP16を復活させてみました。
    V-UP16は去年のトラブル時に故障の嫌疑を掛けられていました。
    自分で確認すると普通に動作をしていたのですが、とにかく問題を複雑にしたくなかったので原因が明らかになるまで封印していました。
    結果はまあ、予想どうり全く問題なくて、壊れている感じはないですね。

    ようやくV-UP16+ウオタニSP2の組み合わせて走れる状況になったのでサブコンのセッティングもやり直すつもりで気合い入れて予定していました。


    当日はうれしくて?普段よりも2時間近くも前に目が覚めて、そのまま準備を開始。
    ご飯食べてから地図確認したりして6:00過ぎに出発しました。
    目的地は南会津~奥只見方面。
    時間に余裕があれば新潟側に抜けて沼田から金精峠経由で日光に戻る作戦でした。


    R118~R293~R294と走りつなぎ、R400で那須塩原方面を目指します。
    途中国家権力の人々がスピード測定会を開催していました。
    この日から交通安全週間なんですよね~ 気を付けないと。

    車が少なくどんどん距離が進みます。
    会津西街道の3国道重複区間です。天気も良くて最高です。
    IMG_20190511_084615.jpg

    この先のT字路でR352に入り奥只見方面に進みます。
    いくつかのスキー場の横を通り過ぎながらどんどん登っていくと途中から残雪がありました。
    IMG_20190511_101332.jpg

    気にせずさらに登っていくとまさかの通行止め・・・
    R352と福島県の県道1号線の分岐のところでハードなバリケードが・・・orz
    立山とか蔵王とかでもGW前には通れるようになるのにね・・・
    IMG_20190511_102019.jpg

    写真で右上に上がっていく道が県道1号線で尾瀬の方までつながっている様です。
    そんなことはどうでもよいのですが、全くの予想外のUターン。
    ま、まだ10:00過ぎなので地図を見ながら適当に走ることにしました。

    IMG_20190511_102120.jpg

    この後R352を戻ってR289~K153 /K352~R252と走ります。
    途中のK153,K352が良い道でした。日本の里山って感じの景色です。
    IMG_20190511_120300.jpg

    最後にR400の道の駅「からむし織の里しょうわ」ソフトクリーム食べて18:00頃戻ってきました。
    IMG_20190511_125342.jpg

    オール下道、12時間で480㎞。
    楽しかった!
    IMG_20190511_175917.jpg


    ツーリングはこんな感じでした。
    そしてツーリングの合間にサブコンの設定を見直していました。


    僕が使っているRapidBikeのRB2というタイプは結構古いものなので、マップ切替とか今では当たり前の機能が無かったりします。
    データのロギング機能もありません。
    実はサブコンの良いところはセッティング時にキャブレターのように工具を使った部品の取り外しがいらなくて、PCつなぐだけでデータ変更できるところなのです。
    ただ、逆に言うといいところはそこだけで、セッティングをちゃんとやろうと思ったらキャブレターと同等のスキルが必要です。
    つまり、僕のようなフツーの人にはデータロガーが必要ということです。

    ということでデータロガーを自作して使っているわけです。
    今はちょっと違いますが、最近まで電子回路の設計でお給料もらっていた人なので自作自体はどうにかなっています。
    ただ、空いた時間に遊びやっているだけなので、何をするにも時間がかかりすぎるのが難点ですね。
    お金払って機能を買った方が絶対いいです。
    尤も今は大概のサブコンにログ機能があるようなので悩むまでもないですけどね。

    それで、これが今回作ったマップ。
    左側のマップが変更前で前回伊豆を走った時のマップです。
    右側が今回丸一日かけて都合6回書き換えながら走ったマップの最終版です。
    比較


    左のマップは去年調子悪くなる前もほぼこんな感じだったのですが、調子悪いのをサブコンで直そうとしたりしてちょっとぐちゃぐちゃな状態になっていました。
    更に点火コイルとプラグコード、キャップはノーマルの状態で作ったマップなので、今回キッチリ見直すことにしました。


    セッティングのやり方はこんな感じ。もちろん我流ですよ。

    セッティングは何をおいても低回転、低開度からです。
    V11だったら4000rpm、開度40%までをきっちり合わせてあれば一般道は何不自由なく走れます。

    ①街中を車の流れに合わせてゆっくり走りながらログデータを取ります。
    スロットル開度と回転数、その時の空燃比のデータが必要です。
    渋滞や信号待ちを含めて車の後ろのを走ることでアクセルをじわっと開けたり、途中で止める、じわっと戻すとかいろいろなパターンのデータがとれます。
    s-ログ1

    ②適当な時間(今回は25分位)走ったら空燃比のデータをサブコンのマップに対応した開度-回転数別に単純平均した結果を見ます。まずは平均値を見ながら、該当する部分について噴射量の数値を増減します。
    下のパターンだと全体的に薄いと判断します。15台の数値のセルは+2(%)、14.9とかのセルは+1(%)とかって感じで補正します。

    s-ログ2

    ③ザクっと設定してからまた同じようにゆっくり走ります。
    今度は信号~信号を3~5セットみたいな感じで短めの時間でデータを取ります。
    ↓のデータは信号待ちで停止した状態からスタートした際のデータです。TPSがスロットル開度、RPMとAFRはそのまんまです。
    横軸のタイムタイムスケールの26秒過ぎからスタートして、4速で定速走行に入っています。
    車の後ろについているのでスロットルの開け方にムラがあるし、1→2速ではクラッチをガッツリ切ってゆっくりシフトアップしています。
    赤い線の空燃比は27秒から29秒当たりでふらついています。
    s-ログ3

    ④26.5秒から30秒までのデータを確認します。
    黄色い回転数の線を見ると27.7秒あたりまで半クラッチを使っているようです。
    赤の空燃比を見ると28.0~28.3秒で15.2であり、そこから少し低くなってまた上がります。
    s-ログ5

    これをマップ上に表示すると↓の感じになります。
    開度20%で1302、1603rpmのセルがおそらく28秒付近のデータと思われます。
    そこから回転数の上昇につれて下のセルに制御が移っていきます。
    s-ログ6

    ということで開度20%、1302、1603、2525rpmのセルを+2、同様に開度20%1894、2193、2778、3086rpmのセルを+1って感じで修正をしていきます。

    ⑤後はこれの繰り返し。



    今回のマップは結果的にかなり濃くしました。
    前回伊豆を走った時は別段不満は無かったのですが、ウオタニSP2投入とV-UP16の復活で燃焼の条件も結構変わっていたということでしょうか。
    実際、朝と夕方では全く別のエンジンかのような違いになりました。
    ツーリングも楽しいですが、こういうのも楽しいものですね。
    もう、無限に遊べます(笑)
    大事なのは辞め時を見極めることかな。

    後は燃費かな~
    これはちゃんとデータを取ってみようと思います。
    それにしてもようやく去年の不調のケリを付けられましたw
    長かった~

    とりあえずこんな感じということで。