冬メンテ ムキ~のリア周り編

    冬メンテが絶賛進行中です。
    今回のお題はスイングアームピボット~ドライブシャフト~ファイナルケースの点検、グリスアップです。


    リアタイヤを外して、
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    エンジン後ろ側汚い・・・ この後、可能な限り掃除はしておきました。
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    スイングアームを外したついでにシフトペダル、リンクに給脂しておきました。
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    ファイナルケースとリアホイールのギア。
    よくわかりませんが、ギアの歯は新品同様に見えます。機械加工の跡?のようなものがバッチリ残っていて減っている感じはないですね。
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    外したスイングアームとファイナルケース。
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    ドライブシャフトは分割構造なので、前半分はエンジン側にのこります。
    こんな感じ。
    ユニバーサルジョイントの中央部に見える銀色の部品がグリスニップルです。
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    ドライブシャフトにはグリスニップルが3か所あります。残り2か所はファイナルケース側。
    5000㎞ごとにグリスアップしろとなっているのですが、ここはリアタイヤを外さないとアクセスできないと思います。
    チョーめんどくさい。この構造で5000㎞毎なんて無理っす。さすがMotoguzzi。
    ファイナルケース側はいいんですけどね。

    今回のメインはこの3か所のグリスアップだったのですが、この後、ちょっと面倒なことになっちゃいました。




    スイングアームの汚れを落とします。
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    スイングアームピボットのベアリングで、この写真は掃除前。
    ベアリングはガタとか動きの悪さなどは全然感じられませんでした。
    写真撮り忘れましたが、シャフトドライブなので一般的なピボットシャフトありません。
    スイングアームは先端がベアリングの軸になっているボルトをステッププレートの外側から締めこむことで支持されます。
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    これがファイナルケース側のグリスニップルです。
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    この後、3か所のグリスニップルにグリスをグリスガンでぶち込んで組み立てようとしたのですが、ここでミスりました。
    写真上側のグリスニップルはホール側のユニバーサルジョイント用のグリスニップルです。
    下側はというと、フレーム側に残ったシャフトとケース側のシャフトを接続するスプライン用です。
    写真ないので、わかりにくいですね。

    で、何をミスったかというと、スプラインを嵌合する前にグリスを入れてしまったこと。
    スプラインが奥まで差し込めなくなっちゃいました。
    写真でOリングが写っているのがわかると思いますが、グリスは抵抗になるし、空気も抜けず、どうにも差し込めません。
    ドライブシャフトがまるでフロントフォークのような感触です。バネ感100%。

    さっさとあきらめてグリスを全部ふき取っちゃえばまだ早かったのですが、生来のケチケチ系な人なので微妙にグリスの量を減らしながらトライを続けます。
    それなりに重いファイナルケースを支持しながらスプラインの位置を合わせてはめ込む作業は結構イライラします。
    ムキ~って感じです。
    そんなことを繰り返しているうちに時間ばかり過ぎていき、ムキ~感が増していきます。

    結局、日没が迫り、グリスを全部ふき取って、スプラインを嵌合させてから改めてグリスを入れました。


    メンテナンスの記録上は前回作業は3年以上前だったのですが、当時どうやったのか記憶がありません。
    今回、3年、15000㎞ぶりの作業でしたが、十分グリスも残っていたので、メンテサイクルはもう少し引っ張ってもよさそうかな。
    それにしても11時ころから初めて昼を挟んで夕方5時までかかってしまいしました。

    疲れました.…
    まあ、昨年末の車検の前から予定してたメンテナンスについて大きなところはクリアしたのでヨシとします。
    今回学習したので、次回はもう少し上手にやれるだろうし。


    とりあえず、こんな感じです。


    冬メンテ ぎょえ~のリアサスまわり編

    車検は終わりましたが、定期メンテのメニューが消化できていませんので、続きに取り掛かります。
    ステアリングステムベアリングのグリスアップは終わっていますので、リア周りに移ります。

    まずはリアサス周辺のメンテから。
    現在はエアクリーナボックスを使っていませんので簡単です。
    バッテリとバッテリトレイを外してタンクの後ろを少し持ち上げればすぐにリアサスが外せます。

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    と思ったら、リアサスのスイングアーム側のボルトが抜けません。
    プチ固着気味のようで、たたきだしてみたら・・・



    ぎょえ~

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    まるでう〇この中に突っ込んだかのような状態です。
    象さんのけん〇んするのにう〇こをすくったって感じ。

    2年スパンで外しているけど、こんな風になるのは初めてだな~
    やはり雨中走行が多かった影響???


    フレーム側のボルトはきれいなもので、グリスもしっかり残っていました。

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    リアサス本体もきちゃないっす。

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    フレーム側とスイングアーム側のマウント部。
    ゴムブッシュが崩壊しかかっているみたいですが手当のしようもないです・・・

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    久しぶりにサンエスのK1でジャブジャブします。

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    そこそこきれいになりました。
    ちなみにこのリアサスは本体とスプリングを分離するのに何の特殊工具も冶具もいりません。
    イニシャルアジャスターを最後まで回せばあとはほんの少しスプリングを縮めればリテーナが外せます。

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    サス本体は何の変更もせずにそのまま復元。
    ちなみにスプリングの自由長は160㎜でセット長は145㎜。

    あとはスイングアーム側の穴の中の錆を可能な限り落として、車体に取り付けて終了。

    今回はシルコリンのウオータープルーフグリスを使ってみました。
    それにしてもこれからはスイングアーム側は1年に1回グリスアップしたほうがいいかもね。

    とりあえず、こんな感じということで。






    ASUS製ノートPC X200LAのDCジャックを修理した件

    今回はPCネタです。

    ASUSのノートPCを使っているのですが、DCジャックが半死亡状態になってたのをようやく修理しました。

    昨年の10月ころからDCジャックの接触が悪く、ACアダプターからの電源が供給できたりできなかったりしていたのをだましだまし使っていたんです。


    ネットで調べるとよくある事例のようですね。
    交換用の部品も購入できるようだったので、自分で修理することにして部品を手配。
    これが購入したDCジャック。

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    お隣のチャイチャイ国からの国際郵便で発送だったのですが、どうもわれらが日本〇政がやらかしてくれていたらしく、到着予定を1か月近く過ぎてようやく配達されました。
    問い合わせをしたりいろいろ… ま、到着したのでヨシとしますが、とっても良くない仕事ですな。
    ちなみにメールでの質問に対する回答はなく、代わりに現物が届きました。(笑)

    早速、交換開始。まずは開腹作業から。
    底面のゴム足の奥にネジが仕込まれているのに気付くのに時間がかかりましたが、何とかキーボードと本体を分離完了。

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    問題のDCジャックです。

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    ここからバッテリを外して、HDDを外して、ファンや液晶パネルへのコネクタを外してようやくマザーボードが取り外せました。
    写真ではわからないですが、なんとなくプラス端子側の基板の半田ランドの半田にクラックが入っているように見えました。
    再半田してもよかったのですが、せっかくなので交換作業を続行します。

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    7か所で半田付けされているとのランドが貫通スルーホールだったので部品を外すのが超大変でした。
    別宅での作業だったので、30Wの半田ごて1本だけでの作業だったのでなおさらでした。
    1時間近くかけてようやく取れました。

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    この後、きれいにしてから新品を半田付け。
    元通りに復元。

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    バッチリです。
    あーよかった。

    おしまい。



    T30 EVOのタイヤサイズ

    車検から戻ってきてすぐにT30のサイズを実測。


    BS T30EVO
                 カタログ値          実測値
    F:120/70 ZR 17  外径:601㎜ 幅:120㎜  外径:600㎜ 幅:120.3㎜
    R:180/55 ZR 17  外径:629㎜ 幅:181㎜  外径:630㎜ 幅:182.5㎜

    ピレリ ロッソコルサ
                 カタログ値          実測値
    F:120/70 ZR 17  外径:600㎜ 幅:122㎜  外径:598㎜ 幅:未測定
    R:180/55 ZR 17  外径:630㎜ 幅:178㎜  外径:632㎜ 幅:未測定


    改めて比べると、結構違うものですね~
    アクスルの位置で比較すると前側が1㎜高くなって後が1㎜低くなっているっていう結果。
    乗った印象は前が高い感じだったのですが、前が少し高くなって、後ろは少し低くなっていたっていうのが正解だったようです。


    リアサスに車高調整機能がないので、前後のバランスを合わせようと思うとフロントフォークの突き出しを変えるしかないんだよね。
    あと2㎜くらいは突き出しを増やさないと同じ条件にならないのかな。
    ヘッドパイプの高さが低くなるのとの兼ね合いでしょうが、少し調整して様子を見ますか。


    いつもジャッキアップしてこんな↓感じで計っています。
    周長を測定して、あとは3.14で割り算。

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    測定自体どの程度正確なのかは???ですが、同じ人が同じ方法で計っているのでヨシとしています。
    それにしてもシロート測定でも1㎜とか2㎜の違いについてなんとなく相関がある結果なんですよね。
    円周率を「およそ3」なんて値(?)で計算するのがいかに馬鹿げた話だったのか。。。


    とりあえずこんな感じということで。