夏休みツー

    先週の日曜日にV11でツーリングに行ってきました。

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    引退とデビュー

    新しく地図を購入しました。

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    クランクケースの減圧について KTMバックプレッシャーバルブ装着!

    以前にも書きましたが、今シーズンはもう一度サスセッティングを見直してみたいと思っています。
    それともう一つ仕様変更をしてみるつもりです。


    それはクランクケース内の減圧です。

    クランクケースの減圧自体は効果があることに疑問の余地はないようで、特にV11のようなエンジンではかなり大きな効果が期待できそうな感じです。
    個人的にはこの手の減圧バルブについて弊害について”気になること”もないわけではないのですが・・・
    ただ、自分で経験してみないとなんとも言えない訳で、取り敢えず試してみる事にしました。
    うだうだ考える前にやってみましょうという事で。

    ”気になる事”については使いながら確認してみようかと思っています。


    ◆減圧バルブについて
    巷ではNAGの内圧コントロールバルブやマエカワエンジニアリングのレデューサーの話題でかなり盛り上がっていますね。
    今回は手始めという事もあり減圧バルブはKTMの純正部品でトライします。
    KTMではバックプレッシャーバルブという名前で呼んでいるようです。

    既に発注&入手済み。お値段も手頃です。
    そしてこれが入手した減圧バルブの写真です。
    KTM BPV

    元々990 SUPER DUKE用らしく、VTR1000F等に装着して相当な効果を体感した方もいるようです。
    V11にはどうでしょうかねぇ・・・ちょっと期待しています。


    ◆V11への取付について・・・事前検討編
    バイクへの取付も検討中です。
    V11のブリーザーホースの写真がこれ。
    ホース

    こちらがフレーム側のオイルキャッチタンクへの入り口のパイプです。
    パイプ外径は18mmでした。
    フレーム側パイプ

    KTMのバルブの外径は14.5mmなので、一応それぞれの径にあったホースと変換用の継手を購入しました。
    オリジナルのブリーザーの径と減圧バルブの径の差がかなりあるのが気になっていますが、取り敢えずトライしてみるしかないですね。


    ◆効果と問題点
    結局V11への取付るのにはこんな感じでホースと継手を組み合わせました。
    全体

    共に向かって右側がエアクリボックス側となります。
    さて、肝心の効果についてです。
    エンジンの振動、回り方、エンジンブレーキの掛かり方などかなり変化します。

    走りだして最初に感じたのは振動が減ったことです。以前はハンドルグリップに周波数の高い細かい振動が出ていたのですが、これがかなり少なくなりました。同時に周波数も低くなったような印象です。
    振動が減って加速時のエンジン回転の上がり方もマイルドになったような気がします。
    ノーマルマフラーの印象に近いかもしれません。
    エンジンブレーキも効き自体弱くなっていますし、ムラも減って一定の減速感が続く感じになりました。

    まとめると総じて上質な印象になったという事でしょうか。
    元々V11のエンジンは鼓動感があり、振動もあって荒々しい、猛々しいといった言葉で形容できるものでした。
    これは、裏を返せば洗練されていない、造りが荒くてフリクションロスが多いという言い方もできる訳です。
    それが減圧バルブを使用することでマイルド、スムーズといった印象に変化しました。

    スムーズになる事が味とか個性がなくなる事かというと、それはちょっと違う気がします。
    余計なノイズが減ることでエンジンのトルク感(?トラクション?)をはっきりと感じる事が出来るようになりました。これまでノイズに埋もれていた情報がはっきりと伝わるようになった言っていいと思います。


    一方、効果ばかりではなく、結構シリアスな課題も浮かびあがりました。
    それは油気分離の問題です。
    ノーマルのブリーザーホースの内側にはそれほど油分が付着していなかったので安心していたのですが、大間違いでした。
    実際は100km少々走っただけで減圧バルブのエアクリ側がオイルだらけになってしまいました。
    オイルが付着すると効果は弱くなりますが完全になくなってしまう訳ではないようです。このオイルが結露してできた水分と混じって乳化したりするとまた違うと思いますが・・・
    メーカーがこのシステムを採用しない理由を思い知らされました。

    オイル1

    オイル2


    効果は大きいですが、使い続けるためには油気分離の対策を考える必要がありますね。
    今のままでは泊りがけのツーリングは厳しいです。
    上手い方法がないか検討してみるつもりですが、暫くはトライ&エラーを繰り返すしかないかもね。


    ◆ブローバイガスの油気分離の方法について
    考えた結果、オイルの飛沫に対するトラップを作ってみる事にしました。

    材料です。
    まずはコレ。
    ホムセンで見つけた水道関係の部品。370円。
    金属の網がちょうどブリーザーパイプに使っているホースの内径にぴったりなのです。

    NEC_0061.jpg

    そしてコレ。
    会社のごみ箱から拾ったホワイトボードマーカーの胴体をぶった切ったもの。0円。
    これまた外径が上記の網の直径と(だいたい)同じです。

    NEC_0060.jpg


    この2つを接着剤でくっつけて、これに近所の100均ショップで買ったスチールウールをつめるとこんな感じになります。

    NEC_0057.jpg


    これをブリーザーホース内の適当な場所に入れてみようと思っています。
    減圧効果を考えれば余計なものは少ない方がよいに決まっています。
    ただ、一体どの程度のスチールウールが必要なのかはさっぱりわかりません。
    最初はなるべく少ない状態から初めてみるつもりです。

    こればかりはトライ&エラーしかないですね。
    どうなることやら・・・


    ◆自作油気分離システムのテスト
    この前のツーリングはスチールタワシを使った手作り油気分離システムのシェイクダウンでした。

    結果は惨敗。
    油気分離以前の更に初期レベルの不具合もあり、全然ダメダメ。
    全く酷い有様でした。

    クランクケース内圧力の減圧についてちょっと見直しをしました。
    これまでKTM純正のバルブにホームセンターで購入したホースを組み合わせていました。
    ホームセンター製(?)ホースを使っていたのは
     1.V11純正のブリーザーホースを切断したくない
     2.途中に油気分離の仕組みを組み込みたい
    という2つの理由のためでした。

    しかしながら、結果はあまりよろしくない感じです。

    V11はクランクケース上部にブリーザーの取り出し口があります。
    ブリーザーホースはそこからVバンクの間を通ってオイルキャッチタンクとして使用しているメインフレームの下側に接続されています。
    出入り口の位置関係と距離が曲者なんです。
    純正のホースは3箇所についてフォーミングで角度をつけてあります。

    こんな感じです。
    全体

    これを単純に普通のホースで繋ごうとすると曲がりがきつくなってしまうわけです。

    で、色々と考えた結果、サクッと方針変更して純正のブリーザーホースをぶった切って使用する案に変更。
    もちろんホースの取りまわしは純正ならではの仕上がりで文句なし。
    これで減圧するためにつけたホースが折れ曲がって塞がってしまうなんてオチは確実に回避可能です。


    気になっていた油気分離についてはちょっと考え方を変えることにしました。
    減圧バルブにエンジンオイルが多少付着するのはある程度はやむを得ないことのようです。
    オイル自体でバルブが固着するようなことはないと考えられますし、固着については温度変化による結露によって生じる水分でオイルが乳化するような状況で心配すべきことのようです。

    と、いう事で当面はチェックを頻繁に行うことで対応することにします。
    そうはいっても…
    頻繁ってどの程度なのか…
    まあ、暫くは走行毎にチェックでしょうねぇ…
    月に1度くらいしか乗らない状況ならではの荒業かもしれません…

    最後に減圧バルブをちょこっとイジッて組み立てておきました。
    ヤスリと耐水ペーパーとコンパウンドでバルブの出入り口にRをつけてみました。
    ハイ、その通りです。気休めです。

    IMG_1159a.jpg

    ちなみに元はこんな感じ。

    NEC_0064.jpg


    これで少し走ってみようと思います。
    さて、何処に行きましょうかねぇ。