KSR 全波整流化 メインハーネス加工

    前回のステータコイルの加工に引き続き今回はメインハーネス編です。


    全波整流化には兎にも角にも全波整流用のレギュレータが必要です。
    昔はホンダの純正品を流用した事例がよく紹介されていましたが今は中華製のものが格安で入手できます。
    今回購入したのがこちらです。
    たくさん種類がありますが、みな同じに見えますね。
    あまり安いのはどうかと思ってちょっと高いのを選びましたがどうなんでしょうか・・・
    IMG_20190706_191856_2019082200173665b.jpg


    次はメインハーネスの加工です。
    メインハーネスは以前書いた通りヤフオクで購入した中古品をベースに加工をしました。

    まずは準備としてハーネステープを全部剥がしてからノリでベタベタの線材をパーツクリーナーできれいにします。
    コネクタはいったん端子をハウジングから外して接点復活剤をスプレーして汚れをふき取るとの、ハウジング自体も中性洗剤で洗っておきます。
    コネクタは主に250型の4極、6極、9極が使われていますが、ハウジングから端子を外した後はバラバラにならないようにテープで仮止めをしておきます。


    そして次が一番大事な工程です。
    配線図をコピーして変更箇所を赤ペンで書き込みます。
    間違えないように慎重に。
    IMG_20190808_000824.jpg


    後は修正した回路図に従って配線を繋ぎ変えていきます。
    変更内容は↓な感じ。ちなみにYとかBL/Wはサービスマニュアルに記載されている配線色です。

    まずは最重要部からです。

    1.ステータコイル側のAC出力と全波整流レギュレータのAC入力の接続
    ステータコイル4極コネクタのメインハーネス側でY線とBL/W線を切断。
    切った線のステータコイル側の線がAC出力なので、と全波整流レギュレータのAC入力線を繋ぎます。
    極性は無いのでY、BL/Wとレギュレータ側の黄色、ピンク線のどちらにつないでもOK。

    2.レクチファイヤと配線の撤去
    BL/W線の反対側をたどるとレクチファイヤにつながっているので、レクチファイヤごと撤去。
    レクチファイヤの反対側のW線はバッテリの+12Vにつながっているのでいらない部分を撤去します。

    3.レギュレータの撤去
    Y線の反対側は純正のレギュレータと左ハンドルスイッチのコネクタにつながっています。
    純正のレギュレータは不要になるので撤去です。

    グレーの部品がレギュレータで黒の部品がレクチファイヤ。
    IMG_20190728_084807.jpg

    4.Y線の処理
    左ハンドルスイッチのコネクタのY線にはキーオンで+12Vとなる線を繋げはOK。
    BR線をつなげばOKなんだけど、今回はリレーを使用しました。
    BR線をリレーの制御線に接続し、リレーの入力はバッテリの+12Vを10Aのヒューズを介して接続し、出力をY線に接続。
    キーオンでバッテリの+12Vからリレーを経由してヘッドライトとテールランプ、メータ照明に電力を供給する構成にしました。

    5.全波整流レギュレータの出力線の接続
    全波整流レギュレータの赤線(+12V)と緑線(GND)をバッテリの+、-に接続。
    全波整流レギュレータの実装位置の近くで緑線を適当に車体にアースしてもいいのですが、ちゃんとバッテリの-端子直でつないだ方が良いです。まあ、基本と言えば基本ですけど。

    6.車体アースの処理
    バッテリの-を車体にアース。

    7.ヒューズホルダ/ヒューズの交換
    バッテリの+12Vラインのヒューズはあまりにみすぼらしかったので交換。
    IMG_20190728_084830.jpg

    5個で999円のヒューズホルダーに変更。ガラス管ヒューズからブレード型のヒューズにしました。
    ちなみにライトの電源にも入れました。
    IMG_20190825_103809.jpg

    8.水温警告灯スイッチの配線の処理
    水温警告灯のスイッチは水温センサーに変更しています。
    不要になったY/WとBK/Yの線を撤去。

    9.オイルレベルセンサの配線の処理
    混合給油化により使用していないオイルレベルセンサの配線も撤去。
    BK/RとBK/YとLGの3本になります。LGはニュートラルランプ~ニュートラススイッチの線は残しておきます。

    変更点はこんな感じです。


    配線の繋ぎ替えと並行してハーネスにまとめる作業も進めていきます。
    線材の長さは現物合わせなので慎重に調整をしながらの作業になったので時間がかかってしまいました。
    こんな感じで保護チューブに通してから端子を取り付けて、コネクタのハウジングに嵌めていきます。
    写真の真ん中あたりのBL/W線とY線がステータコイルからのACラインで、赤い線が全波整流レギュレータの+12V、黒い線がGNDで反対側がバッテリにつながります。
    IMG_20190727_125615.jpg
    IMG_20190727_125635.jpg

    不要になって撤去した配線です。
    IMG_20190727_125832.jpg


    ハーネス加工が終わったので車体への取付に移ります。
    全波整流レギュレータは元のレギュレータが取り付けられていたボルト穴を使って取り付けました。
    ボルト一本止めなので最終的には何か対策が必要な気がします。
    もともとオイルタンクがある場所なので、ノーマルの分離給油のままの場合はこの場所は使えないと思いますが、まあ、ノーマルに戻すこともないと思いますので、気にしないことにします。
    IMG_20190727_175241.jpg


    最後に今回のもう一つの目玉であるライトユニットの交換です。
    DMR Japanというところから発売されているライトユニットを購入しました。
    オリジナルのライトは寸法的にNSR50/80と近いらしく、NSRにもKSRにも使えるという商品です。

    25年前のライトユニットは流石にちょっとくたびれてますね。


    IMG_20190727_103843.jpg
    IMG_20190727_103854.jpg
    IMG_20190727_103904.jpg
    IMG_20190727_103634.jpg
    IMG_20190727_103711.jpg


    取付は問題なくできました。
    ヘッドライトバルブはLEDではなくハロゲンなのですが、とりあえずはこれでしばらく走ってみるつもりです。
    昭和感のあるフロント周りが平成中期くらいの感じになりましたかね。
    IMG_20190727_104104.jpg
    IMG_20190727_104153.jpg

    最後にメインハーネスに繋げるためのハーネスを作っておしまい。
    IMG_20190727_105356.jpg

    車体への取付、固定が終わってからテスターで+12VとGNDがショートしていないことを確認。
    メインキーをオンしたらヒューズが飛ぶわけでもなく一発OK。
    見事に全ての電装品が正常に動作しました。
    もちろん、エンジンも始動OKで目出度し目出度し。
    その後、夜も走っていますがいい感じです。


    とりあえずこんな感じという事で。


    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村








    全波整流レギュレーター 汎用 交換パーツ HID 化 12V(4ピン)モンキーJplabo




    DMR-JAPAN マルチリフレクターライト 【クリアレンズ】 ポジション球付き カワサキ ホンダ系 KSR NSR XR






    KSR 全波整流化 ステータコイルの加工

    梅雨が明けたらやっぱり暑いですねぇ。


    ここしばらく進めていたKSRの全波整流化が完成したので記録に残しておこうと思います。
    KSRの全波整流化はすでにたくさんの記事がアップされています。
    今更感もありますが備忘録として写真多めでやってみます。


    まず、そもそもなぜ全波整流化するか?という点から整理します。

    ぶっちゃけ全波整流化で発電量を増やしたいわけなんですが、最大の目的は暗いヘッドライトを何とかしたいということですね。
    あとはUSBの電源ポートを使いたいっていう感じですかね。
    ヘッドライトの光量アップはすべてのKSR乗りの悲願といっても良いでしょう。
    USB電源は無理に全波整流しなくても使えるのかもしれませんが…


    ちなみにノーマルのKSRはヘッドライト、メータ照明、テールライトは発電機からの交流電圧で光っています。
    ウインカー、ブレーキランプ、ニュートラルランプ、オイル警告灯、水温警告灯の電源は直流なんですが、この直流は発電機のライティング系とは別の出力(充電系=チャージング系)をレクチファイヤで整流し、バッテリで12Vにレギュレートすることで得ています。
    レクチファイヤの出力はバッテリが無いと17V近くまで上がるらしいのですが、これをバッテリで12Vに安定化させているのでバッテリの負担が大きく、死亡しやすいわけです。
    バッテリ死亡状態で社外のタコメータなど12Vの電装品を装着するとすぐに壊れるというのは電装品に17Vが掛かるからです。
    KSR1/2が最後までメンテナンスフリーのバッテリーを採用しなかった(できなかった)のはこの構成によるものと思われます。
    さすがにカワサキもユーザーに対して申し訳ないと思ったのかどうなのか、対策レギュレータなるものをリリースしていました。

    ワタクシのKSR2は?といいますと、昔ボルトンというショップから発売されていたレギュレータを取り付けた上で、メンテナンスフリーバッテリーに交換しています。
    この辺りは以前記事に書いたかもしれません。
    結局、ボルトンのレギュレータで充電電圧は13V程度で安定するようになりましたが、充電系は半波整流のままでライティング系は交流のままとなっています。
    ヘッドライトを明るくしようと思ったとき最近ではLEDバルブへ交換することが一般的と思いますが、交流電源に対応したLEDバルブはえらい高価で選択肢も少ないんです。
    最近ツーリングマシンとして運用しているので明るいヘッドライトとスマホの充電機能があると嬉しいよねってことで全波整流化をやってみることにしました…


    というのは表向きの理由で本当はただやってみたかったから。
    それだけですw


    いつもの通り前置き長くてすみません。
    作戦は以下。
    1.ステータコイルは車体についているやつを加工する
    2.格安で流通している中華全波整流用のレギュレータを購入する
    3.メインハーネスはオークションで購入した中古品を全波整流用に改造する

    ステータコイルの加工も上手くやればノーマルに戻せるのかもしれませんが、基本ノーマル戻しは考えないつもりです。
    ノーマルに戻さないのであればメインハーネスも車体についているのを加工してもいいのですが、不動期間を極力少なくするためにハーネスは加工したものを準備して車体にフィッティングさせることにしました。

    方針が決まったのでさっそく作業に取り掛かります。
    ここからは作業の流れにそって書きますが、今回はまずはステータコイルの加工までとします。



    1 フライホイールとステータコイルの取り外し
    今回の一連の作業の中で一番面倒なのがフライホイールを外してステータコイルを取り出すところかもしれません。
    まずは14㎜のレンチと回り止めのユニバーサルホルダを使ってフライホイールのロックナットを外します。
    IMG_20190716_090226.jpg


    次にフライホイールプーラーを使ってフライホイールを外すのですが、これが大変です。
    キタコのプーラーです。
    IMG_20190716_090646.jpg

    M27 P1.0 逆ネジのアダプター?部分をねじ込み、十字の本体をアダプターにねじ込みます。
    IMG_20190716_090713.jpg
    IMG_20190716_091415.jpg

    これで準備完了。
    自分は右利きなので、フライホイールを外すためには左手でユニバーサルホルダを保持しながら右手でプーラーの右側を持って下方向に力を入れることになります。
    後は気合い一発!!うりゃっ!!とやれば外れるわけですが、これがかなり力が必要です。
    今回は別宅で作業しておりまして、レーシングスタンドがありません。
    サイドスタンドで停車しているので当然車体は左側に傾いています。
    ただえさえメチャメチャ固いのに工具に真上から力を入れにくい体勢での作業になるのでなおさらです。
    もう、必死のフルパワーで何とか外しましたw。
    外れればこっちのもの。全波整流化の成功は保証されたようなものです。
    IMG_20190716_092254.jpg

    位置決めの半月キーです。失くさないように。
    IMG_20190716_091435.jpg

    こちらはステータコイルの位置決めマークです。復元するときはこの位置に戻します。
    IMG_20190716_095721.jpg

    3本のプラスネジで固定されているだけなので簡単に外せます。


    2 ステータコイルの加工
    2.1 配線の色と名前
    いよいよ核心です。
    何があっても自己責任でイケる人は先に進みましょう。
    そうでない人は引き返すなら今です。

    ステータの表、裏です。信号ラインの名前を入れてみました。
    IMG_20190716_110934a.jpg
    IMG_20190716_110951a.jpg

    配線の色と信号を書き出すとこうなります。
    黄  :ライティング系の出力
    ピンク:チャージング系の出力
    黒  :チャージング系の-
    黒/赤:エキサイタコイルの+
    黒/白:エキサイタコイルの-


    2.2 黄色線の切断
    まず、黄色線の保護チューブをずらすと[A]のあたりでこんな感じになっていますので、半田を溶かして外します。
    「切断」と書きましたが、「半田を溶かして外す」って感じです。
    IMG_20190716_111209.jpg

    黄色線のコイル側がこんな感じになりますので、絶縁処理をしっかりしておきます。
    IMG_20190716_111958.jpg

    ピンボケですがこんな感じ。熱収縮チューブで絶縁しました。
    IMG_20190716_112728.jpg

    2.3 黒線の切断
    次に[B]のあたりで黒線を切断します。
    間違って黒/白線を切断するとエンジンが掛からなくなります。
    試したわけでは無いですが、理屈的に間違いないと思います。

    切断した黒線の端子側を絶縁処理します。
    IMG_20190716_113438.jpg

    2.4 黄色線と黒線を接続
    こんな感じでつなぎます。
    チューブで見えませんが、ちゃんと半田付けで接続しないとダメですよ。
    IMG_20190716_115409.jpg

    これでGNDに落ちていた黒線をGNDから切り離し、これまで捨てていたマイナス側の電力を黄色線に供給する接続になりました。
    全波整流用の加工が完了です。

    最後に黄色線のコイル側が遊ばないようにタイラップで固定して完了としました。
    IMG_20190716_121153.jpg

    ステータコイルから生えている線は4極コネクタにつながっています。
    これを整理すると↓となります。

    変更前             変更後
    ニュートラル          ニュートラル
    チャージング系出力(+)   チャージング系出力(+)
    ライティング系出力      チャージング系出力(-)
    エキサイタコイル出力    エキサイタコイル出力


    後は車体に取り付けてこの作業は完了です。
    メインハーネスの加工はまた別の記事で。

    とりあえずこんな感じということで。


    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村








    キタコ(KITACO) フライホイールプーラー(十字型) モンキー(MONKEY)/カブ/エイプ/スーパーディオ系エンジン等 674-0500101




    デイトナ(Daytona) 36469 シザーズホルダー 36469






    KSRで北茨城の舗装林道を走る

    別宅で過ごす週末。

    朝、起きて天気予報を確認すると前日までの予報では朝晩雨マークがあったのが曇りになっているじゃありませんか。
    出掛ける?
    空を見ると濃い目のグレーの雲に覆われていていつ降り出してもおかしくない感じです。
    やっぱ止めるか・・・とちょと躊躇ったのですがせっかくなので出掛けることにしました。

    V11は自宅待機中につき、マシンはKSR一択。
    それほど遠くに行く気分でもなく、慌てることは無いと思いなおしてパンとコーヒーで朝食をすませてから出発することにしました。

    いつものR349からグリーンふるさとライン~R461の周回コースを走るつもりで出発しました。
    グリーンふるさとラインというのが2車線の快走路でお手軽プチツーの定番になっています。
    R349も流れの速い道でロータスのエリーゼか何かの後ろにつきながら快調に巡航していたのですが、実はちょっと迷いながら走っていました。

    迷いといっても単に給油のタイミングを計っていただけなんですけどね。
    KSRは混合給油化していて、給油毎に2stオイルをガソリンタンクに投入する必要があります。
    そんな訳でKSRに乗るときは給油一回分毎に必要なオイルを缶に入れて持ち歩いているのです。

    問題は混合比でガソリンタンクがリザーブになった直後に給油をするとちょうど狙った混合比になるようにオイルの量を決めているので、給油のタイミングが早いとオイルの比率が高くなり、遅いと逆に低くなってしまうのです。
    これまでKSRは主に街中で走らせることが多かったので、こんなことは特に問題にはならなかったのですが、ツーリングに使うとなるとちょっと不便ですね。
    焼き付くリスクを思えば早めに給油したほうが全然いいのですが、オイルが燃えきらないのも嫌なんですよね・・・

    迷っているうちにグリーンふるさとラインへ分岐する交差点に来てしまい、結局給油はせずにグリーンふるさとラインに突入してしまいました。


    路面はところどころ湿っている程度で、ギリギリドライという感じ。
    しばらく車の後ろについて走っていましたが、前が開けたタイミングですかさず全開。
    リザーブになるまではガソリンは気にせずジャブジャブ使うことにしました。
    気軽に全開を楽しめるのは小排気量車のいいところでV11ではできない芸当ですね。


    この道は割と最近整備された道らしく緩やかにアップダウンしながら比較的大きな半径のカーブが続きます。
    KSRで走るのは初めてで、どんな走り方が良いのか探りながら走ります。
    V11では何とも思わない上り坂もKSRで走るのは結構大変です。
    あたりまえだけど。
    一言でいえば2速だと吹け切ってしまい、3速だと登らないって感じになります。
    スムーズなラインで減速しすぎないように走りたいのですが、これがまた難しい…

    乗り方のスタイルはいくつかあるのでしょうけど、基本的にコーナー手前でガッツリ減速してなるべく小さく回って早めに開けるようにしています。
    俗にいう早寝早起きのパターンです。
    でもKSR+この道の組み合わせでそれをやるとスピードが落ちすぎてしまい上手くいきません。

    見通しの悪い下りコーナーでは低、中回転域のモワっとしたことろからパワーバンドに入った時のエンジンパワーの変化の大きさを予測しながらスロットルを操作する必要があります。
    軽いバイクなので倒しこみや切り返しはラクに動きますが、うっかりラインを読み間違えたり操作が雑になったときに唐突にパワーが増すと姿勢を乱す原因になってしまいますし、そうかといって高回転域だけで走るわけにもいきません。


    そんなことを考えながらグリーンふるさとラインを走り切ってR461との交差点まで辿り着きました。
    R461を右方向に進むと海に出ますが、今回は左折して内陸に向かって走ります。
    R461とR349がぶつかる交差点にあるコンビニで缶コーヒーを飲みながら休憩します。
    出発前はここで左折してR349を別宅方面に戻るつもりだったのですが、天気は何とか持ちそうなので少し走ることにしました。

    R461の途中でリザーブタンクに切り替わっていたので、まずは給油です。
    モービルのスタンドを見つけて、計量器の前に止めます。
    おじさんがお出迎えしてくれて、カード使えず現金のみだけどいいか?と聞かれます。
    イイっすよーと答えながら件の2stオイルの缶を取り出してタンクに流し込みます。

    使っているのはこちらのモチュールのオイル。

    MOTUL(モチュール)800 2T Factory Line Road Racing 1L 2ストロークエンジン,バイク用オイル [正規品]





    セルフのスタンドでは自分のペースで必要な手順を踏めるのですが、こんな時は待ってもらう必要があるのでやりにくいんですよねぇ。
    おまけにちょっと目を離した瞬間に満タンですって感じで給油完了になっていて…
    自分基準の満タンより0.5l位は少ないと思うのですが、追加してもらうのも面倒でそのままです。
    混合比がどうのこうのなんて気にしてもしょうがないレベルです(笑)


    この後はなんだかよくわからない細かい道を走って、依然行ったことのあるユーモアというカフェで休憩兼昼食にしました。
    この写真は去年V11で行った時に撮ったもの。
    IMG_20180512_101253.jpg

    今回はブレンドコーヒーとピザを頼みました。
    IMG_20190706_115439.jpg

    食べ終わった後でバイクに乗っているオーナーさんと少しおしゃべりして出発。
    お店は袋田の滝の近くの山の中、奥久慈パノラマラインという道の道沿いにあります。
    こんな感じの道です。
    IMG_20190706_122422.jpg

    途中、景色が開けた場所で取った写真。
    肉眼で見る景色はもっと全然すごくて、雲の微妙な影と山の緑の濃淡が印象的でした。
    相変わらず写真がへたくそで、実際の印象の8割減といった感じなのが残念です。
    IMG_20190706_122658.jpg

    KSRはチャンバーの錆を何とかしたい。
    IMG_20190706_122743.jpg

    適当に走っていたら看板を見つけました。
    ユーモア側とは反対の入り口になるようですが、ここがどこなのかよくわかっていませんw
    狭くて見通し悪いのと路面もよくないので難しさはグリーンふるさとラインの比ではありません。
    ところどころ出てくる標識も登り勾配12%とかで結構大変です。
    でもメチャメチャ楽しい道ですよ。
    IMG_20190706_124142.jpg

    また地図も見ずに適当に走っていると巨人の像を発見。
    三太の湯という温泉の入り口にありました。三太さんらしいです。
    IMG_20190706_124809.jpg

    結構走り回って満足したので帰ります。
    最後に大洗サーキットに行ってみましたが、営業時間外のようで誰もいませんでした。
    見ていると走りたくなりますね。
    IMG_20190706_162559.jpg
    IMG_20190706_162655.jpg


    これまでV11でしか走ったことのなかった道をKSRで走ったのですごく楽しいショートツーリングになりました。
    ふるさとグリーンランも奥久慈パノラマラインもKSRでも十分楽しく走れることが分かりました。
    同じ道を違うバイクで走るとそれぞれの面白さとか難しさが浮かび上がってきますね。
    たった80㏄のKSRですが、非力さゆえにV11以上に丁寧な操作が必要で、大トルクのV11とは違った難しさがあります。

    いつも思っているのですが、大排気量車は重くてパワーがあって難しいとかスリムで軽いバイクなら自由に振り回せるとか言われることも多いけど、そんな簡単なものではないですよね。
    排気量の違いからくるパワーや車重の違いで操作が少し違ってきても走り方の本質は何ら違いはないんじゃないかと思っています。
    この辺りがバイクの面白さですね。
    まあ、あくまでも自分基準の感覚ですけどね。
    KSRでもう少し色々なところを走ってみたくなりました。


    とりあえずこんな感じということで。


    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村



    週末いろいろ

    たまには更新しないとまた塩漬けブログになってしまいそうなので、この辺りで新しい記事を投稿します。


    ◆4月13日(土)

    KSRで筑波山を再訪してみました。
    朝から用事を2つこなして昼前から出発。

    とりあえず県道42号線で経由でつつじヶ丘の駐車場まで移動。
    IMG_20190413_125702.jpg

    KSRにこの時以来6年ぶりにリアキャリが付きましたw
    DIY塗装ですが、3m離れてみればきれいなものです。満足度高し。


    ここから風返し峠の交差点まで戻ります。
    交差点は5差路になっているのですが、登って来た道(=県道42号線)と降りてきた道以外の3方向はすべて終日二輪車通行止めになっていました。
    結局、地図でクネクネ道に見えるところはしっかり通行規制が掛かっており、前回と同じ道をたどって帰ってきたというオチでした。
    行っても行かなくてもどうでもよかった感じです。
    筑波山愛好家の皆さんには申し訳ないですが、やっぱり筑波山はもういいかな。

    途中、農道っぽいところに入ってみると何かの花が満開でした。
    IMG_20190413_131456.jpg


    ◆4月14日(日)

    サクラダファミリアかJR横浜駅かというくらい終わりの見えないKSR用のCDIのプログラムを作成。

    前回までのバージョンはCDIの本体にプッシュスイッチを実装して、スイッチの操作で点火時期の設定をする仕様でした。
    今回、パソコンからUSB経由で設定値を書き込めるようにバージョンアップ中なのです。
    当然、PC側のアプリケーションを作らないといけないのですが、そんなの作ったこともなく…
    去年の秋からC#のお勉強から始めていました。
    超初心者向けと初心者向けの2冊の参考書を買って、あとはインターネッツの検索とコピー&ペーストで↓ここまで来ました。

    CDI.png

    WindowsPCとHIDデバイスとしてプログラムしたPIC24FとUSBで接続できるようになっています。
    点火時期の設定値もPCから変更できるところまで辿り着きました。
    やれやれ、と思ったらまたもや問題発覚。


    ◆4月19日(金)

    この日は働き方改革とやらの事業所全体の休日に指定されており、お休み。
    出掛けたい衝動に駆られるも、CDIのプログラムのデバックに費やしました。

    問題になっていたのはPIC24F側のプログラム。
    PCから送信した設定値がFlashメモリに書き込めていない問題の対策を考えていました。
    CDI用として使用しているPIC24FはEEPROMが無くて点火時期のデータはFLASHメモリに保存する必要があります。

    前回バージョンでは先人のお方の知恵をお借りして目的の機能を実現できていたのが、今回はうまくいかんというモード。
    前回との相違は将来の3Dマップ制御導入に向けて、設定値のデータ数を増やしたことのようです。

    PC側のプログラムとPIC側のプログラムのどちらが原因かの切り分けから始めたのですが、PIC側に問題ありとなるまでにほぼ1日かかってしまいしました。
    何しろ基本コピペプログラマーなのでなかなかすんなりいきません。



    ◆4月20日(土) ~ 4月21日(日)

    引き続きPIC24Fのプログラムを追っかけてました。日曜日の午後、ようやく何とかなったようです。

    ↓こんな感じでヘッダファイルに書きます。
    -------------------------------------------------------------------------
    /*****************************************
    PIC24F フラッシュメモリ
    ・フラッシュメモリ1ページは512命令分、1命令は3バイト  よって、1ページは1536バイト
    ・消去はページ単位
    ・書き込み64命令((196バイト)=8行)単位
    ・1ページ書くのに512/64で8回書き込み操作を行う必要がある

    点火時期テーブル
    ・テーブルのサイズは17x6x4で408バイト
     →3回書く必要ある?
    ・1命令24ビット(3バイト)幅で下位2バイト分だけアクセスできる
     →全部理解できていないかも  
    *****************************************/

    #define FLASH_PAGE 512
    #define PH_TBL_LINE 17       //点火タイミングテーブル要素数 回転数:17 0-16000rpm、1000rpmステップ
    #define PH_TBL_CUL 6       //点火タイミングテーブル要素数 負荷 :6  0-100%、20%ステップ(拡張用)
    #define PH_TBL_SIZE 408      //PH_TBL_LINE:17 x PH_TBL_CUL:6 * 4(PIC24F double型のサイズ)
    #define PAGE_LENGTH FLASH_PAGE*2 //FLASHページサイズ 512*2
    #define PAGE_ADDR 0x4000     //FLASHページ開始アドレス(プログラム領域)


    typedef union{ //点火時期計算用変数、共用体
    double ig_phase[PH_TBL_LINE][PH_TBL_CUL];
    char padding[PAGE_LENGTH];

    } FLASH_DATA;

    extern FLASH_DATA flash_tbl;   //FLASHメモリにアクセスする変数
    extern FLASH_DATA ram_tbl;    //プログラムで使用する変数

    -------------------------------------------------------------------------


    ↓ソースファイルで宣言して初期化します。
    前回バージョン要素数17の1次元配列でしたが、今回は17x6の2次元配列になっているのが書き込みできない原因でした。
    -------------------------------------------------------------------------
    /*****************************************
    // 点火時期計算用変数
    // double変数:4byte x 17行 x 6列 → 408byte 0x184
    //  共用体の定義はsystem.h -> ここで初期化する
    //  "section"で指定した名前で領域を確保する
    //  PAGE_ADDR 0x4000から1ページ分(512命令分))確保する
    // 
    *****************************************/
    FLASH_DATA flash_tbl __attribute__ ((section(".flashdata"),space(prog), address(PAGE_ADDR)))
    ={{{10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    {10.0,30.0,30.0,30.0,30.0,30.0},
    }}; //FLASHメモリ格納変数、初期値

    FLASH_DATA ram_tbl; //プログラムで使用する変数
    -------------------------------------------------------------------------

    PCからram_tblを書き換え、その値をfrash_tblに書き込む関数です。
    はじめは128バイト分しか書き込めませんでした。
    その対策版のコードが↓。
    -------------------------------------------------------------------------
    void writeConfigIntoFlashRow() {

    //フラッシュメモリ1ページは512命令*3バイト=1536バイト
    //3byte,24bit幅のため1536バイトとなるが、
    //書き込みできるのは2byte,16bitこれで512命令分は1024バイトとなる?
    //正しいかは?
    //17x6x4=408バイト分であればsize=512でも書き込み可能。
    int size=1024;

    //ram_tbl変数の先頭アドレス
    int *source = (int*)&ram_tbl;

    _prog_addressT p; // get address in program space
    _init_prog_address(p, flash_tbl); // フラッシュメモリのテーブルの先頭アドレス(=0x4000)
    _erase_flash(p); // erase a page

    while(size>0)
    {

    _write_flash16(p, source); // write first row with 16-bit data


    //1回書き込むごとに128バイト(1行、64命令、2バイト/命令)を書き込む
    //Flash_tbl[0][0]-[5][1]まで128バイト
    size -= 128;

    //1回書き込むごとにフラッシュメモリの書き込み先のアドレスを128シフトする
    p += 128;

    //一回書き込むごとにram_tblのアドレスを64シフトする
    //ここが?128ではないのか?
    //souceをint型のポイントで宣言しているから?
    // →libpic30.hのヘルパー関数の定義がintで定義されているから?
    source += 64;

    }
    -------------------------------------------------------------------------
    フラッシュメモリに1行単位で書き込むプログラムなんだけど、前回バージョンでは
    _erase_flash(p); の後に _write_flash16(p, source); を1回だけ実行するコードになっていた。
    ので、128バイト分しか書き込まなかった模様。

    そこでwhile以下のコードを追加して、1ページ分書くようにしたら無事に全データが更新されるようになった。
    だだし、自分の理解及びコメントに書いた内容が合っているかは自信なし。
    人に説明しろと言われても無理です。

    いいのか?いいんです。
    MPLAB SIMでメモリの内容みても書けているようだし。
    何よりも所詮コピペプログラマーなのでプライドはありません。



    やっぱりちゃんと腰をすえてじっくりやらないとこういうのは解決できませんね。
    兎に角、これでUSB版CDIのプログラムの骨格ができた感じです。
    何よりもPC側のプログラムが進んだことがうれしい。
    少しは先が見えたかな。


    とりあえずこんな感じということで。






    KSRで筑波山ツーリング、そして・・・

    2/2の土曜日の話です。


    週末は自宅へは戻らず別宅で過ごすことにしていました。
    折角なのでKSRでツーリングするつもりで、行先を考えます。
    1/31(木)の夜、雪が降ったので北茨城方面のお山は目的地から外しました。
    ちょっと考えて結局、筑波山に行ってみることにしました。

    実は筑波山には行ったことがありませんでした。
    バイクで走ることができる道を調べるのが面倒で気が進まなかったのです。
    もう一つは、筑波山を愛する人に対してはとっても申し訳ないのですが、神奈川の自宅からだと距離も微妙でわざわざ出向くって気にならんのですよ。
    すみません。

    でも、出発地が違えば気分も違ってきます。
    ということで朝8:00に出発しました。
    ちなみにルートはR6から県道7号線で筑波山を目指し、帰りはちょっと北上してR50 ~R6で戻るという設定をしました。

    朝、キーオンの時に水温計に-7℃と表示が出てビビります。
    キック2回でエンジン掛かって少し暖機してスタート。
    途中の温度計には気温1℃と表示されていました。
    今回もガタガタ震えながら走ります。

    R6から県道7号線に入って、しばらく走るとこんな感じでした。
    IMG_20190202_092313.jpg

    V11だったら絶対引き返しているところです。
    この先にはさらに雪道度がアップしている場所もあり、両足出しながら歩く位の速度でそろそろ進んで何とかクリアしました。
    この道は筑波山の北側の山麓を東西に横断する感じになっています。
    今回のルートでは筑波山の東側のR6側から県道7号線で西側に出て、県道41、14、42号線で山頂を目指す感じになります。

    県道7号線は寒さも忘れるほどの集中力で乗り切りましたが、峠を越えて県道41号線に入るとやっぱり寒い。
    出発して2時間弱走ってそろそろ限界ということでセイコーマートで休憩します。
    流石の商品ラインナップです。ニセコ山系の水を使っているらしいですが、味は普通?よくわからず。
    IMG_20190202_093835.jpg


    駐車場から出ようとしたときにエンジンの回転がついてこずに、立ちごけしそうになりました。
    長い休憩でエンジンの温度下がっちゃったからかと思ったのですが、実はこれが後に続く出来事の伏線でした。

    県道41号線から県道14号線を走って、県道42号線に入ります。
    この辺りからエンジンが怪しい感じになってきました。
    信号待ちでアイドリングが続かずエンストしてしまいます。
    ただ、キックすればすぐにエンジン掛かって、走り出せば特に問題なく普通に走ります。

    どうしたものかと思いながら風返峠を経由してつつじヶ丘駐車場に到着。
    こんな様子で、反対側に山頂に向かうロープウエーの駅があります。
    IMG_20190202_102616.jpg

    KSR、いいね。やっぱりイケてる感じです。
    IMG_20190202_102703.jpg

    と、写真を撮って、シッコしてすぐに再スタートするつもりでエンジン掛けたのですが、アイドリングしません!
    キックとアクセル操作のタイミングを合わせてブンって掛けた後で、アクセルを離すとすぐにエンストします・・・
    ガソリンは十分入っていますし、急激にキャブレターの状態が変わったということも考えにくい。
    な~んかまたもや点火系の問題の気がします。

    ここに居ても何も状況は変わりませんので、とりあえず出発することにします。
    何とかもって欲しいと思いながら走り出しますが、500mも進まないうちに完全に息絶えてしまいました…

    もう仕方がないので、ニュートラルにシフトしてそのまま坂道を惰性で下ります。
    最高で50㎞/hくらいは出てましたかね。
    お山の頂上からのスタートだったのでぐんぐん下ることができました。
    風返峠の交差点まで戻ったところでいったん停車して対応を考えます。
    当初の予定では県道42号線を東に向かって石岡方面に抜けるつもりでした。
    ただ、全然知らない道を惰性で降りるのは危険すぎます。
    当然のごとく、ついさっき登ってきた42号線をそのまま戻ることに決定。
    またもや無動力ダウンヒルで山道を下ります。
    重力様様です。
    地球に住んでいることに感謝しながら下りますが、平地が近づくにつれて傾斜が弱くなり途中何度か押して歩いて14号線まで戻りました。

    ここで、再度作戦タイム。
    やはりプラグが怪しい。
    逆にプラグが原因でなければCDIか点火コイルっぽいので簡単には帰れそうもありません。
    スマホで調べるとバイク屋さんは4㎞とか7㎞先とかの表示で、ホームセンターはさらに遠いようです。
    とにかく石岡や土浦のある東に向かった方がよいだろうという判断で、バイクを押して歩き出しました。

    10分ちょっとでエネオスのスタンドを発見しますが、プラグはおいていないとのこと。
    まあ、仕方ないよね。何しろオートバックスにもプラグは置いてない時代なのです。
    スタンドになくても文句は言えませんです。
    スタンドのお姉さんから3㎞ほど先にバイク屋さんがあると教えてもらいました…

    とぼとぼ押し歩いていくと、今度は自動車の修理工場を発見。
    敷地内を見てみるとバイクも何台かとめてあり、修理もやっているようです。
    もしかしたら、とここで聞いてみることにしました。

    作業中のお兄さんに声を掛けます。

    自分   :「すみません。エンジン止まってしまって。
            NGKのBプラグの在庫があったら売ってもらえませんか?」
    お兄さん:「在庫はしてないんですよ。型番とかってわかりますか?」
    自    :「NGKで言うとBR8ESですね」
    お    :「今、うちにあるのはB8ESなんですよ。ちょっと待っててもらっていいですか?
            お客さんの車から外したヤツならありますから」
    と探してくれました。
    お    :「これなんですが、いいですか?」
    自    :「はい!!!!!大丈夫です。お金はおいくらですか?」
    お    :「差し上げます。交換前まで問題なく使えていたので、大丈夫だと思います。」
    自    :「ありがとうございます。有難く使わせてもらいます。」

    ということでラッキーなことにプラグを手に入れることができました。
    お兄さんにお礼を言ってバイクまで戻ったのですが、敷地の目の前でプラグ交換するのも気が引けてそのまままた押し歩き始めました。

    100m位でローソンを発見。
    ローソンの駐車場でお店を広げてプラグを交換しました。
    IMG_20190202_114241.jpg

    交換してキックしたら、一発であっさり始動。しかもアイドリングも超安定しています。
    しばらくアイドリングさせて問題なさそうなことを確認してからエンジンを止めました。
    いやいや良かったです。
    V11に続いてKSRでもレッカーの手配をすることになるかと思ったのですが、本当にラッキーでした。


    この後は一目散に帰宅。
    途中で水戸の2りんかんによって、新品のプラグを2本購入、帰宅してすぐに交換しました。
    これが今回急死したプラグです。
    IMG_20190202_114427.jpg

    走行距離としては4500㎞ほどなのですが、こんなにあからさまに急死したのは初めてかもしれません。
    ちょっと信じられませんが、現実を認識しないといけませんね。
    ということで、2本目は予備として車載しておくことにしました。
    IMG_20190203_162156.jpg


    今回は兎に角修理工場のお兄さんのお陰で、大事に至らずに帰ってこれました。
    押して歩いたのもトータルでも2㎞いっていないと思います。
    お兄さん、どうもありがとう!
    やっぱり困っているときに親切にしてもらえるのは素直にうれしいものですね。
    茨城の人にまたお世話になってしまいました。

    修理工場の名前を書くべきかちょっと迷ったのですが、やめておくことにします。
    変に迷惑をかけることになると申し訳ないので。
    とにかく感謝しかございません。

    これからは常に予備のプラグを車載しておくことにします。
    筑波山には近いうちにリベンジに行かないとダメですね。


    とりあえずこんな感じということで。


    にほんブログ村 バイクブログ モトグッツィへ
    にほんブログ村




    KSRの標準指定プラグです。

    NGKスパークプラグ(標準)BR8ES 分離型 No.5422 10本セット