V11 プラグ交換とグリップヒーター取付

    どうもこんばんは。


    再びコロナウイルスの感染者数が増加していますね。
    例年、11月中旬からは自宅⇔別宅の移動は鉄道か高速バスを使っているのですが、今年はもう少しバイクでの行き来を続けるつもりです。
    鉄道やバスと比べればバイクは感染リスクはぼぼゼロと言ってよいでしょうからね。
    12月中旬以降は流石に厳しい気がしますけど、頑張れるところまで頑張るつもりです。

    そういう訳でV11にグリップヒーターを装着することにしました。
    これまで何度か装着しようとは思ったものの、真冬に走る距離や時間などを考えると決断には至らなかったのです。


    選んだのはキジマのGH07というものです。
    いくつか調べた中では評判が良かったのと、スイッチが左グリップにあってスイッチの取付に悩まなくてよさそうだったのでこれを選びました。

    PXL_20201115_033435144.jpg


    取付でややこしかったのはアクセル側の取付位置です。
    最初はスロットル全閉時に電源コードが真下に出るような位置にしたのですが、そうするとアクセルを開けた時にコードがブレーキレバーやアクセルワイヤーに当たってしまってよろしくありません。

    PXL_20201121_072345116.jpg

    PXL_20201121_072336338.jpg


    電源コードが上にくる配置はコードの隙間から雨水が入りそうな気がしてボツにしました。
    結局スロットル全閉時に↓の感じの位置になるように取付ました。
    PXL_20201122_064913097.jpg


    ブログの記事にはしていないのですが、ワタシのV11はスロットルホルダー、スロットルパイプ、アクセルワイヤーをActiveのハイスロキット(EVO2というヤツ)に交換しています。
    EVO2の場合、スロットルパイプとワイヤーの巻き取り部分が分離する構造になっています。
    この構造のおかげで、ワイヤーのタイコを取り付ける位置とヒーターの電源コードを取り出す位置の調整が割と簡単にできました。
    純正のスロットルパイプだどよくよく考えてからスロットルパイプをヒーター(グリップ)に差し込まないと後で泣きを見ることになりそうです。

    GH07はいくつかパリエーションがあって、φ22.2㎜のハンドル用では115㎜、120㎜、125㎜の3種類のグリップ長を選べます。
    (インチバー用はグリップ長130mmになります)
    EVO2のスロットルパイプが120㎜だったので120㎜を購入したのですが、正直、隙間が空いてカッコ悪いです。
    125㎜でも良かったかも、とちょっと後悔していますw。

    PXL_20201122_062824604.jpg

    ちなみにこちらが左側の写真です。
    スイッチの位置をかなり上にして取付ました。ウインカー操作時に誤って触ってしまいそうだったからです。
    グリップを握った感じではウインカーの操作はやりにくそうです(笑)。

    PXL_20201122_062731276.jpg

    スイッチ別体式の物はこの辺は問題ないのでしょうけど、スイッチの取付位置に悩む可能性もあるので、どっちがいいかはなんとも言えませんね。
    個人的にはとりあえずこの方がスッキリしてよいと思っています。


    最後はしばらく交換をサボっていたプラグを交換。
    今回はNGKのIRIDIUM MAX SPARK PLUGというイリジウムプラグの中級品(?)にしてみました。
    プラグギャップはもちろん1.3㎜にしてから取り付けました。

    PXL_20201115_030654010.jpg


    プラグはノーマルプラグからの交換ですが、振動が減って快適になりました。
    過去の記録を見ると15000㎞近く使ったらしく、大分ヘタっていたようです。
    ノーマルからイリジウムというスペックの変更以上の差を感じてしまいました…
    ちょっと反省…

    グリップヒーターについては取り合えず温かくなることとウインカーの操作に慣れが必要なことを確認してテストラン終了。
    こちらの使用感はまた別の記事でちゃんと書きたいと思います。

    作業時の走行距離は48344.9㎞。
    とりあえずこんな感じということで。








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    V11 福島ツーリング

    スズキのジョアン・ミルがMotoGPのタイトル取りましたね。
    素晴らしい!おめでとうございます!!
    スズキとしては20年振りのタイトルということです。
    こちらもおめでとうございます。

    シーズンが始まる前はスズキのバイクがこんなに強くなるってちょっと予想しませんでした。
    もちろん、ミル自身のライディングも凄いんでしょうけどリンスも上位で走ってますからね。
    バイクの性能も格段にレベルアップしているのだと思います。
    スズキの開発者さんにはボーナス多めに支給してあげて欲しいですね。

    個人的にはMotoGPについてはタイヤとかECUが統一されたりしたあたりからちょっと疑問な感じがありました。
    最高峰クラスなんだからレギュレーションの範囲でできることは全てOK、お金があるチームが勝ちまくってもそれはそれでレースだよね、って思う派ですね。
    なので、レギュレーション自体を差が出にくくなるように変えるって言うのも競走の原理からするとどうなのよ?って感じでした。
    でもKTMが勝ったりスズキが1-2フィニッシュしたりするのを見ると確かに面白くなっているのかな、という気もしますね。
    これで来シーズンにマルケスが戻ってきたときにどうなるのかとても楽しみです。
    マルケス弟も化け始めている感じもありますね。

    後は中上選手ですね。
    調子は悪くないんだと思うんですけどね。
    最終戦は頑張って欲しいです。



    さて、この前の土曜日にV11でツーリングしてきました。
    金曜の夜に国道6号線を北上してみることを思いつき行ってみることにしたのです。
    茨城の別宅からであれば2.5時間ほど走れば東日本大震災で大事故を起こした福島第1原発に到着します。
    長らく茨城に住んでいますが、震災で大きな被害が出た地域には行ったことがありません。
    R6は今年の春にバイクの通行規制が解除されていたのだけは知っていたのでとりあえず訪問してみることにしました。


    朝7時過ぎからR6をひたすら走ってまずはJR富岡駅に到着。
    ここは津波で骨組みだけを残して駅舎が流された駅です。
    僕が着いた時、ちょうど常磐線の特急がホームに入線してきたところでした。

    PXL_20201114_014452140.jpg

    PXL_20201114_014527289.jpg


    富岡駅から少し南に戻って海沿いの道を走ってみました。
    ツーリングマップルには福島第2原発が見える場所があるみたいなことが書いてあっったので探してみたのですが、それらしき場所は見つけられませんでした。
    写真はたぶん福島第2原発です。
    PXL_20201114_022106500.jpg

    R6に戻ってもう少し北上してみると、こんな看板が出てきます。いまだに徒歩、自転車では通行不可のようです。
    PXL_20201114_023546479.jpg


    さらに数分走ったところです。
    PXL_20201114_023741373.jpg


    この先さらに数分走ると2011年の3月から閉鎖され続けているであろう店舗や敷地への入り口が封鎖されている民家などが並ぶエリアになります。
    ここから先は写真はありません。
    まあ、撮れませんでした。

    暫く走ってR288に入ったのですが、なんというか人が生活しない家というのは見てすぐわかりますよね。
    それが住宅街のある一角が全体的にそんな感じというのを見るのは衝撃でした。
    まだまだ終わりなんて全く見えていないという事に改めて気づかされました。



    実はウチの奥さんが東日本大震災の1週間後に結構大きな手術をしたんです。
    もちろん、手術日は地震が起きる前に決まっていて、余震が続く中での手術でした。
    手術自体は上手くいったのですが、その後の治療とか結構大変だったんですよね。
    震災では亡くなられた人とか近しい人を失くした人とかなどが大勢いて、そんな人たちからすれば全然なんでもないことなんでしょうが、当時は子供たちはまだ小さかったし結構いろいろと心配したり考え込んだりしていました。
    なので、震災のことはニュースでは毎日見続けていましたが、他人事な感じが強かったのです。

    そんなこともあり、どうも東日本大震災って自分の中で消化しきれていない感じがあるんです。
    なんか、みんな大変な時に自分の家のことメインで考えていた、という罪悪感的なものがあるようような気がします。
    上手く説明できないですけどね。
    こんなこと考える方がアホなのかもしれませんが、ちょっとおかしなメンタルなので地震や津波の被害の大きかった場所に行ったこともありませんでした。

    今回、ほんの少しだけ見てみましたが、やっぱりちゃんと自分の目で見るべきですね。
    いずれ一度訪問したいと思います。来年だと思いますけどね。


    R288に入って少し走ったところで、二輪車通行禁止の看板が設置されていて、警備員さんが車両の誘導をしていました。
    この先はバイクは走れないという事で警備員さんの指示でUターン。
    R6を少し戻って福島県道36号線から内陸部に入り、R399を南下して戻ることにしました。
    R399から福島県道41号線に乗り継いで海沿いの四倉という道の駅でチョイ遅めの昼食を食べてから帰宅しました。

    PXL_20201114_045206533.jpg


    この日の走行距離は343㎞。
    とりあえずこんな感じということで。

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    V11 オイルと油温センサー交換

    どうもこんばんは。


    そこそこ走ったのでオイルを交換しました。
    今回もエンジンオイル約2.7L、トランスミッション約0.8L、ファイナルケース約0.35Lでした。
    PXL_20201107_021025069.jpg

    ちなみに最近の交換履歴は↓の感じ。
    今回交換時   : 47646.2㎞ エンジンオイル、トランスミッション、ファイナルケース交換
    前回交換時   : 43386.5㎞ エンジンオイル、オイルフィルタ交換
    前々回交換時 : 38645.6㎞ エンジンオイル、トランスミッション、ファイナルケース交換


    エンジンオイルは4260㎞程走っています。排出したオイルは特に劣化しているような感じは無いと思うのですが、よくわからず。
    PXL_20201107_034841185.jpg


    トランスミッションとファイナルケースは9000㎞で交換。
    トランスミッションのドレンボルトにスラッジが溜まってました。ちょっと様子ですかね。
    PXL_20201107_035944114.jpg


    古いオイルで気になったのがファイナルケースのオイルです。
    黄色?茶色?っぽく変色していました。
    が、これも良いのか悪いのか判断できず。手触りとかは新油と変わらないんですよね。
    PXL_20201107_030451743.jpg



    V11を買った時、エンジンオイルは3000㎞毎で交換、トランスミッションとファイナルケースは6000㎞毎の交換が推奨と言われていたので、これまでは割と忠実に守ってました。
    ただ今の自分の乗り方は高速道路が7割って感じなのでもう少し交換スパンを伸ばしてもよい気もしていたのですよ。

    今回のオイル交換の後、自宅から別宅まで移動しましたが、エンジンもミッションも少しだけスムーズになった気はしました。
    4200㎞とか9000㎞ってマニュアルの交換サイクルよりは短いし、排出したオイルの粘度などは新油と変わらない感じではあっても
    やっぱり多少とはいえそれなりに劣化しているんですね。
    交換時に古いオイルを見ても劣化の状態が判断できないので、これ以上交換スパンを伸ばすのは止めようと思います。
    高速道路主体でも4000㎞をめどに交換したほうが無難な気がしました。



    さて。
    今回、エンジンオイルと同時に日光で豪雨の中を走行中に壊れた油温計のセンサーも交換しました。
    油温計は表示がおかしかった訳ですが、壊れたのが本体なのかセンサーなのか、はたまた両方壊れているのか分からない状態でした。
    一応、事前の検証でセンサーのコネクタを外すと本体の液晶には「---℃」と表示されるので本体は生きていると判断、とりあえずセンサーだけを購入しておいたのです。

    新しいセンサーを接続するとマトモな温度を表示するようになったので、早速古いのと交換することにしました。
    ギャンブルでしたが、結果的に賭けに勝つことが出来たようです。
    ちなみにセンサーはこれ↓が適合します。
    PXL_20201107_021035160.jpg


    さてさて。
    取り外した古いセンサーを観察してみるとオレンジ色の樹脂に亀裂が入っていました。
    クラックが入って内部の配線が断線かショートしかかっているんでしょうね。
    PXL_20201107_022445318.jpg

    ちなみに本体と接続するコネクタ側はこんな感じです。
    PXL_20201107_022511312.jpg


    この壊れ方をみてパッと思いつくのは樹脂がアルミ製のセンサーの熱膨張/収縮に追従できなくて割れているんじゃないか、という事。
    金属も樹脂も温度が上がると膨張して、下がればもとに戻りますが、温度係数の違う物質の組み合わせだとどちらかが膨らんでるのにもう片方は変化なしor変化小みたいなことが起こるんです。
    夏場であれば朝20℃くらいでエンジン始動して、渋滞にハマれば100℃超まで油温(=センサ-の温度)が上がり、エンジンを止めれば気温まで下がります。
    また、今回のワタシの事例の様に走行中に大雨に打たれて一気に雨粒の水温(20℃くらい?)までに冷えることもあります。
    この手の話は時間当たりの温度変化が急激だとより厳しくなります。

    今回の材質の物性を調べたわけじゃないですが、これって割とあるあるのパターンなんです。


    さてさてさて。
    こちらが今回買った新しいセンサーです。どうやら仕様が変わっていますね。
    PXL_20201107_021751940.jpg

    PXL_20201107_022529049.jpg

    オレンジの樹脂が充填されているのは同様ですが、保護用のチューブの端も樹脂で固めらています。
    コネクタ側は熱収縮チューブで保護されています。

    たぶん、充填した樹脂が割れた理由はアルミと樹脂の熱膨張係数の違いが支配的と思われます。
    根本対策としては樹脂について体積の温度変化率をアルミに近いものを選ぶとか、弾力のあるものに変更するって感じだと思うのです。
    ので、保護チューブの端を樹脂に埋め込んでも解決にはならん気がします。
    何か対策を施そうとした気持ちは感じますけど、ちょっと的外れかな、と。

    ちゃんと確認もせずにこんなこと書いたらクレーム来ますかね?
    辛口すぎ?

    ここから真面目な話ですけど改善しようという意思があるのは立派だと思います。
    でも、個人的にはなんかしばらく使ったらまた壊れる感がありありだったので2液性のエポキシ接着剤を厚塗りしておきました。
    PXL_20201107_023659102.jpg

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    使ったのはコニシのMOS8というヤツなんですが、この接着剤は120℃まで耐熱性があるのと乾いても弾力を保っていたり厚塗りができるのでいろいろなところでに使えて重宝してます。
    まあ、気休めです。
    新品交換したので、これでまた3~4年は使えるでしょう。
    センサーが税込み2500円で4年使えれば年間600円ほど。月あたり50円ならそんなものかと。


    適当なことを書いてしまいすみません。
    でも、ヨシムラさん、是非、熱衝撃試験による検証を行うべきと考えます。
    製品の信頼性向上に向けてご検討頂きたく存じます。


    とりあえずこんな感じということで。








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    V11 晩秋の奥只見ツーリング

    どうもこんばんは。


    秋真っ盛りでお山は紅葉の見頃のようです。
    絶好の季節に走らない理由は無い、ということでツーリングに行ってきました。


    茨城の別宅発で会津西街道から奥只見、新潟県側に抜けてから魚沼スカイラインを走って戻ってくるコースです。
    ちなみにこの前の土曜日の話です。

    朝7:00に別宅を出発。
    いつも通りの道でR400から会津西街道(R121)を目指します。
    気温は10℃ほどで思っていたより寒くて途中で一枚着込みました。
    これからまだまだ標高の高い場所に向かうんですよね…
    これ以上寒くなったら後はカッパを着るしかない状況でちょっと不安な感じ。


    快晴でまさに絶好のツーリング日和です。
    PXL_20201031_013114835.jpg


    R121からR352に入ってから結構登ったところの写真です。
    標高1400m位でこの辺は完全に落葉してました。写真の右下の白い物体は雪です。
    1~2日前に降った感じでした。幸いにも路肩に少し残っているだけで、走る分には全然大丈夫でした。
    PXL_20201031_024359718.jpg


    奥只見湖まで出てきました。
    初めて知ったのですが、ここって正式な名前は銀山湖なんだそうです。
    ここまで車やバイクがメチャメチャ多かったのと路面に敷き詰められた濡れた落ち葉のせいでなかなかペースが上がりません。
    予想より1.5時間ほど遅延しています。
    PXL_20201031_041454202.jpg


    銀山湖の遊覧船乗り場で休憩してから出発。
    すぐにT字路があります。そこから見える山の頂はもうかなり積雪しているようでした。
    写真は相変わらずイマイチですけど、肉眼でみた景色はとってもきれいでなかなか印象的な山でした。
    地図を見ると越後駒ケ岳という山みたいですね。
    PXL_20201031_033238116.jpg


    で、そのT字路を直進すると銀山温泉方面、右折すると小出に抜ける枝折峠に向かって再び登りになります。
    枝折峠方面に向かって右折したのですが、ここで???な標識を発見してしまいました。


    まずは道の左側に設置されている↓の標識です。

     「道幅が狭くなるので、二輪車、対向車に注意しろ」
     「道がクネクネしているので、二輪車、対向車に注意しろ」

    の2連続標識です。
    どちらも後半部分の「二輪車 対向車 注意」の表現が、”2輪車は対向車じゃないのか?”とか”2輪車を運転している人は注意しろ + 2輪車、4輪車を運転している人は対向車に注意しろ”なのか何だか微妙でツッコみたくなる表現なのですが、問題はそこではありません。
    PXL_20201031_042840343.jpg


    問題はこれらの標識の反対側、つまり右側の路肩に設置された↓の標識です。
    PXL_20201031_042817227.jpg


    「枝折峠は転落事故多し! 初心者はシルバーラインへ」だそうです。


    へ?奥只見シルバーラインって危ないって理由で二輪車通行禁止になってるって聞いていたんですけど…
    ちがうんですかね?

    この標識ってR352の枝折峠越えよりシルバーラインの方が安全なのでそっちを通れって言っているような気がするんですけどね…
    これってどう考えても激しく矛盾している気が…
    シルバーラインのどこが安全でどこが危険なんでしょうか…
    私の頭では理解ができません…

    強いて言えば最初の標識は小出警察署と魚沼地域振興局が設置しているらしく、彼らは枝折峠押し、後者の標識は新潟県設置で県としてはシルバーライン推奨かな、と。
    ま、そんな事あり得ないですね。
    どなたか標識を設置された人がここを見ていたらアホな一般人に解説をお願いしたいです。


    ちなみに自分は奥只見シルバーラインは走ったことが無いのでどちらが安全なのかわかりません。
    自分の生活パターンではクルマでここまで来ること無いから。
    どうでもいいと言えばどうでもいいんですが、ホントのところはどうなんでしょうかね?
    この場所、過去に何度か走っていますが、不覚にも今回初めて気が付きました。
    世の中わからないことだらけです。

    お上からは枝折峠は危ないので、シルバーラインを走れ、と言われる。
    別のエライ人はシルバーラインは二輪車で通ることはまかりならぬ”とおっしゃられる。
    残された選択肢は来た道を引き返すことのみ…
    これって完全に詰んでるわけですが、Uターンも面倒なので、そのまま枝折峠を越えて小出側に抜けちゃいました。
    誰にも見られなかったし、途中で対向してくるバイクも何台かいたので特に問題はないと思い込むことにしました。
    (ウソです。全く問題ありません。)



    小出側に出た後は関越道を2区間だけ走って魚沼スカイラインへアプローチ。
    ここは初めて来ましたが、思ったより見晴らし良好、良い道でした。

    PXL_20201031_062406453PANO.jpg

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    魚沼スカイラインの後はR17から赤城山の南面道路、R50と走り継いで22:00頃に帰宅しました。
    紅葉のハイシーズンの土曜日という事もあって車が多くてペースが上がらず、15時間ほどの行程で走行距離564㎞という結果でした。
    高速はほとんど使わなかったことを思えばこんなものですかね。
    今回走ったR352は11月9日から冬季通行止めになるそうです。
    本格的に寒くなる前にもう少し走りたいと思っています。

    PXL_20201031_134128086.jpg

    とりあえずこんな感じという事で。



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    V11 DUNLOP SPORTMAX ROADSMART4のインプレッション

    どうもこんにちは。


    ROADSMART4に交換してから800㎞ほど走りました。
    今回は自宅から別宅への移動と毛無峠ツーリングで使ってみた感想なんぞを書いてみようと思います。


    前々回のエントリーで書いたようにROADSMART4を選んだの理由は単純にダンロップタイヤを使ってみたかったのと、疲労が少ないというセールスポイントが気になったから。
    ROADSMAT4のWebページでは”進化した疲労軽減技術”、”卓越した衝撃吸収性”といった言葉で説明されています。
    IPT(インパクトパリーテクノロジー)という項目で説明されています。
    IPTの中身についてはさっぱり分かりませんが、Webページから引用させてもらうと

     「 カーカスラインのRを大きくとる新プロファイルを採用。
       タイヤ全体が上下方向にたわみ、ギャップ吸収性が向上。
       また、合わせて接地感もアップ。

       ツーリングがもっと快適に。
       もっと遠くへ行きたくなる。
     」

    なんだそうです。

    あまりタイヤメーカのカタログとかWebサイトとか見たことないけどこれまでに無い切り口な気がしたので気になっていました。
    これがROADSMART4選択の決め手でしたね。


    実際に使ってみた感想ですけど、一言でまとめるとかなり良いい感じです。気に入りました。

    まあそれだけだと話が終わってしまいますので乗り心地とハンドリングについてちょっとだけ書いてみます。
    ちなみにドライ路面のグリップ力はたぶん強力でレースなどでない限り問題なしだと思います。
    運転手のレベルを超えているのは間違いなく、探りを入れたり語るのはちょっと無理ですね。
    それから別のセールスポイントの冬季やウエット路面のグリップ、ライフについては経過観察ですね。


    ■衝撃吸収性/乗り心地
    この衝撃吸収性能は衝撃的でした。シャレではなく真面目に本当です。

    確かに乗り心地が変わりました。これは交換の翌日に自宅から別宅に移動する時にはっきりと感じましたね。
    これまでの経験ではタイヤを変えた後200~300㎞くらい走るまでは「ちょっと固いかも」って感じることが多かった気がします。
    でも、このROADSMART4はホントに交換直後から乗り心地が良くなった感がアリアリでちょっとびっくり。
    もちろん古いタイヤとの比較な訳でその分は割り引く必要はありますが、単純にタイヤ交換しただけという事実からすると劇的といってよいレベルな気がしました。

    全く個人手的な感覚ですけどカタログに書いてあることが実際に使用するシーンで感じられるなんてあまりないと思ってます。
    今回のROADSMART4は「ああ、なるほど、この事かも」って感じられたので、これって結構すごいことかな、と。

    付け加えておくとお店でホイールに組まれていないタイヤのサイドウオールを手でつかんで動かしてみるとタイヤごとにかなり感じが違うことが分かります。
    リアタイヤで比べるとよくわかるのですが、ROADSMAT3のサイドウオールはガッチガチで手でつかんで内側に押したり外側に引っ張ったりしても全然たわみません。
    それに比べるとROADSMAT4は柔軟でした。
    交換作業をしてくれたお店の人も言っていましたが、この辺がROADSMART3から4へ大きく変わったところみたいです。
    サスペンションのグレードが1ランクアップしたかのような印象で、これなら疲労軽減という主張もあながちウソではないかと思いますね。


    ■ハンドリング
    ハンドリングというのかな?主に小さな交差点でのハンドルの切れ方、高速道路のジャンクションのような大きなコーナーとかレーンチェンジの印象です。

    まず気が付いたのは高速道路での安定感かな。
    こちらも交換翌日の自宅→別宅の移動ですぐにわかるレベルで変わりました。
    湾岸線の葛西JCTからC2に入るのだけど、もう感動するレベルでしっとり、穏やかなバイクに変わりました。
    (これは前のタイヤを使いすぎていたのも相当に影響していると思います。)
    穏やかになりましたが、レーンチェンジの際は軽快に動いてくれるので全く違和感ありませんでした。

    交差点やヘアピンカーブでのハンドルの切れ方ですけど、たぶんこれはT30EVOに比べると穏やかで弱めだと思います。
    ただ、弱くても反応が鈍いわけじゃないです。車体がわずかでも傾くとスーっと舵角がついてきます。
    最終的に狙ったバンク角まで寝かしたときに収まる切れ角はT30EVOよりは少し小さめなんじゃないかな。


    それから全体的な印象についてT30EVOとの比較で書いてみます。
    T30はコーナーのちょっと奥くまでブレーキをかけてガッツリ速度を落とした状態からバイクを傾けて、舵角を大きくつけて小さな半径で旋回する感じ。
    ROADSMART4はT30と比べるとバイクを倒すポイントは気持ち手前で、舵角数なめ、半径大きめで旋回していく感じがしっくりくるみたいです。
    結果的にROADSMART4の方がちょっと大回りで旋回速度もちょっと高くなる感じかな。
    でも衝撃吸収性がすごくいいのとラインの修正がやりやすいので返って安全なのかもしれません。
    ラインの修正が容易なのは高速道路のレーンチェンジのしやすさと近いのかな?
    この辺りはよくわかりませんが、とにかく運転していて思い通りに走れるのと楽チンなところが最高でした。

    こうなってくるとホントT30EVOの新品と同時比較してみたくなります。
    一般人にはちょっと無理な話ですけどね。



    最後に恒例(?)のタイヤのカタログサイズ/実サイズチェックです。
    参考までにT30EVOのデータも合わせて書いておきます。
    測定時の空気圧は250KPa/290KPa。
    実測の方法はいつもと同じで糸でタイヤの周長を測ってから計算で出してます。
    小数第一位までの精度はないと思いますが、参考という事で。
    寸法は幅、外径の順で記載しています。

    ■T30EVO F:120/70 ZR17 R::180/55 ZR17
    1.カタログサイズ
    F 120㎜/601㎜  R 181㎜/629㎜

    2.新品時実測値
    F 120.3㎜/601㎜  R 182.5㎜/629㎜

    3.交換時実測値(約14000㎞走行後)
    F 120.0㎜/593.0㎜  R 183.0㎜/618.2㎜

    使用後ってこんなに小さくなってるのか…
    リアタイヤはもしかしたら測定ミスっているかもしれませんね…
    半径で5㎜弱小さくなっていて、それだけ溝が浅くなったという事になるんですがけどね。
    フロントのサイズ変化はこんなものかという気がします。


    ■ROADSMART4 F:120/70 ZR17 R::180/55 ZR17
    1.カタログサイズ
    F 118㎜/600㎜  R 182㎜/636㎜

    2.新品時実測値
    F 119.0㎜/599.7㎜  R 182.5㎜/636.6㎜
     *今回は溝の深さをノギスで測定しました。
      何か所か測って一番深いところがF:4.1㎜、R:6.8㎜でした。
      次回交換時に確認する予定。

    PXL_20201005_065826379.jpg

    PXL_20201005_065916146.jpg



    ROADSMART4ですが、リアタイヤがデカい。
    これまではタイヤ交換で変わってしまう前後の車高のバランスについてフロントフォークの突き出し量を変えてタイヤの差が出ないようにしていました。

    なんですが今回はバイク側での車高の調整は止めました。
    Webページにリアタイヤを大径化したって明記してあるので、ROADSMART4の特性を引き出すためにはこのバランスを変えちゃうとまずいかな?と思ったから。
    というのは表向きの理由で本当はバイク側を弄る時間もなくてあきらめたのが実際のところですけどね。


    でも、まあ、悪くない感じですね。
    理屈ではT30 EVOの新品時よりもリアタイヤの直径が7㎜も大きくなっているので、リアアクスルが3.5㎜くらいは上がっていることになります。
    フロンのタイヤの径を同じと見るとフロントフォークの突き出し量を3.5㎜ほど戻して同じバランスになるはずですが、そうするとさらに舵角がつかなくなる思います。
    実際に走ってみると今のままでよい気がしていて、暫くはこの状態で走ってみるつもり。



    それはそれとして結論としてはROADSMART4は良い買い物でした。
    V11との相性は結構いいと思います。
    大変気に入りました。


    とりあえずこんな感じということで。




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