V11 LEDヘッドライトバルブへ交換

    どうもこんばんは。


    いよいよ緊急事態宣言が出ましたね。
    今回のコロナウイルスがここまで広がるとは想像できませんでした。
    1月中旬頃にTVで中国のニュースを見ていてもまさに遠い外国の出来事という感じでしたが、僅か3カ月ほどでほぼ全世界に拡大、亡くなった方も7万人近いという大変な状況になってしまいました。
    それだけグローバル化が進んで人の移動が多いということなんでしょうね。

    武漢の状況を解説していたニュースで中国からの入国を制限するべきだ、みたいなことを主張している人がいましたが、そこまでする必要ある?って感じでしたが、どうも認識が甘かったようです。
    結局感染者数は右肩上がりで増え続け、気がつけばオリンピックも延期、プロ野球、Jリーグも軒並み影響を受ける結果になっています。

    海外のメディアは日本はオリンピックを開催したいがためにPCR検査をしていないのだろう、という報道もしていましたが、初動の対応がこれで良かったのかはちょっと疑問に感じるところです。
    当初は若年者は重症化しないという認識だったのも感染者が拡大する一因になったのでしょう。

    緊急事態宣言が遅すぎる、と批判されていますがとにかくできることはきちんとやっていきたいと思います。
    働けない人、働かなくてはいけない人、学校にいけない小中学生、学生さんなどなどいろいろな立場の人がいると思いますが、都にかく感染を拡大させないような行動を心がけて欲しいと思います。
    早く事態が収束するといいですね。



    さて、今日のお題はV11のヘッドライトのLED化の話です。

    V11のヘッドライトの評価は暗いというのが一般的です。
    55/60WのH4バルブならみんな同じだろう、とも思うのですが、何が違うのですかね?
    ノーマルでは車検も通るか、通らないかというレベルらしく、光量対策のためにヘッドライトバルブにリレーを介してバッテリから直で給電しています。

    ワタシ個人としては夜の運転でも明るさはそんなに気にならないのですが、今どきの車、バイクと比べるとヘッドライトの光の色が真っ黄色なのが気になっていたのです。
    毎週のように夜の高速道路を走ると周囲のヘッドライトとつい見比べてしまうんですねぇ。
    なんだかとっても古いバイクなような気がしてしまうのです。
    まあ、実際古いけど。

    HIDが出回ったころ変更を考えたのですが、ライトケースのスペースに余裕が無くてあきらめていました。
    そして時代は流れ、LEDバルブもこなれてきて、ハロゲンのH4バルブとほぼ同サイズのLEDバルブが出回るようになりました。
    これならV11のヘッドライトでも無加工で取り付けられそうな感じなので、今回、人柱として試してみることにしました。

    今回購入したのは↓の写真のモノで、スペックは消費電力30W、色温度6500K、Hi/Lowとも光束は6000lmだそうです。
    凄いか凄くないかは不明。
    余計な電装品をたくさんつけているので消費電力30Wは魅力的です。ハロゲンよりは明るいのかな。
    IMG_20200320_185937_202004072310228a1.jpg

    コネクタ側が従来のH4のハロゲンバルブと同サイズというのが選択の決め手でした。
    これならライトケースに収まるはずです。
    長円の穴は放熱のための穴で、本体内部にファンが入っています。
    IMG_20200320_185949_202004072310247ac.jpg

    こちらの写真がハロゲンのH4バルブでLEDバルブで長円が開けられた部分に比べて深いことがわかるでしょうか?
    今回購入したLEDバルブの方が浅く、取付寸法に関してハロゲンH4と今回のLEDで違う点はここだけです。
    IMG_20200407_231754.jpg

    ライトケースにバルブを取り付けるときにバネの働きをする留め金でここを抑え、留め金自体はフックにかけてバルブを固定します。
    LEDバルブの方が浅いので、留め金で固定する時にちょっとだけ強めに力を入れる必要がありましたが何とか取り付け完了。
    長年待ちづけたこともあって無加工でハロゲンからLEDに変更することが出来ましたよw


    ビフォーアフターで一応写真を撮りましたが、なんかイマイチでした。
    写真、難しいですね…
    LED.png


    肝心のインプレです。
    夜少し走りましたが、確かに明るくて、遠くまで光が届く印象ですね。

    けど、色味が白いのでアスファルトなんかがただのグレーに見えてしまうような場所がありました。
    ライトの光が当たっているのか、ただの月明りに路面が照らされているのかよくわからないような感じでしたね。
    街灯とか周囲の店舗の明かりとかの影響でしょうか?

    夜の雨はまだ走っていませんが、晴れの日の夜でも上記の印象なので、雨の日はさらに白くぼやけてしまうかもしれません。
    やはり6500Kは色温度高すぎかもしれませんね。
    まあ、でもハロゲンよりも明るいし、Low/Hiとも照射範囲など問題ない気がします。
    とにかく少し使ってみようと思ってます。

    これで古めかしい黄色いハロゲンの光から周りの車やバイクと同じうような白い光になったので、車齢16歳の加齢臭が少し減った気がします。


    とりあえずこんな感じということで。



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    V11 燃費チャレンジ

    どうもこんばんは。


    今回は純正ECUのリセッティングではなく、別のネタです。
    随分前からですが時々別宅~自宅の移動時に燃費チャレンジをしています。
    燃費チャレンジといっても何のことやら?って感じでしょうけど、単純に自分で決めた区間をできるだけ少ないガソリンで走ることを目指す遊びです。

    条件とかやり方は↓の感じ。
    1.別宅近くのガソリンスタンドで満タンにする
      ・燃費は満タン法で計るので、自分で決めた給油量を守る
        (給油口のフチギリギリまで入れます)
      ・なるべく同じ給油機を使って、路面の傾斜の影響などが出ないようにする
    2.トリップメータをゼロにセットし、走行開始
      ・15分程下道を走り、決まったインターから高速(常磐道ね)に乗る
      ・高速を走行する 経路は常磐道~首都高6号線~C2~湾岸線
      ・自宅の最寄りICから20分ほど下道を走行
    3.自宅の近所のスタンドで満タンにする

    もちろん、燃費が良くなると思われる走り方をします
     ・高速の本線合流時やETCのゲート通過時などは極力急加速はしない
     ・走行車線をなるべく80㎞/hで走る
     ・できるだけ速度のムラをなくす
    一番気にしているのはこの3つですね。

    後は必ず金曜日の夜、別宅→自宅の移動時にやっています。
    これは条件を合わせるのもありますが、80㎞/hで走ると移動に時間がかかるので日曜日の夜はやる気にならないからw。
    月曜日が嫌いなワタシとしては早く戻ってメンタル面の準備をしたいのですよ。


    ちなみに過去3回トライしています。
    記録はちゃんと残っていないけど、こんな感じ。

    1回目 2018年秋ごろ  26.5㎞/l
    2回目 2019年春ごろ  25.6㎞/l
    3回目 2019年夏ごろ  (?)

    1回目、2回目とも正確な日時はよく覚えていないけど燃費の値はよく覚えていいます。
    1回目は26.5㎞/l、そして2回目は5と6が入れ替わった25.6km/lだったのでこれもよく覚えています。
    3回目は全然思い出せません。
    この他にも始めたはいいけど途中で80㎞/hキープがイヤになって取りやめにしたことも何度かあります。

    ちなみに峠道の快走では12㎞/lとかですよ。
    すごい差ですよね~

    で、この前トライした4回目の結果です。
    4回目 2020/03/13 27.78㎞/l ( = 169.4㎞ / 6.1l )

    IMG_20200314_000346.jpg
    IMG_20200330_221336.jpg


    一応、過去最高を更新しました。
    毎回意地になって80㎞/hをキープしようとしていますが、時間が遅くなると周りの流れが速くて結構な加減速を強いられたりします。
    今回は首都高速6号線~C2の分岐のところで前後に上手くスペースを作れたので、余計な加減速は最小限で済みました。
    その後のC2、湾岸線もそこそこスムーズに走った気がします。
    こんな走り方で27.78㎞/lだったわけですけど、今後はこれを基準にさらに燃費の良い走り方を探ろうと思います。
    是非30㎞/lの大台に乗せたいですね。無理かな~。

    ただ、これってすごい時間がかかって結構なストレスなんですよ。
    気持ちに余裕のある時にやってみようと思いますw


    とりあえずこんな感じということで。


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    V11 純正ECUセッティング変更への道 その2 接続準備編

    どうもこんにちは。


    忙しかった3月もいろいろなイベントが終わり、だいぶ先が見えてきました。
    ついこの前電熱ベスト買ったと思ったら、桜も満開、と思ったら今日雪。
    外出自粛要請もあり、家にこもってブログの記事を書いています。

    タイムリーな更新が出来てませんけどこの前の3連休中の土曜日に半日ほどV11で走りました。
    この日は別宅を昼前に出発して霞ヶ浦のあたりをふらっと走って14:00頃にオールディーズ60’sに到着。
    IMG_20200321_144606.jpg

    パティ1枚のシングルバーガーを頼みました。
    旨くてボリュームあって満足度高し。飲み物とセットで1600円でした。
    次はパティ2枚のツインバーガーにトライしよう。
    IMG_20200321_141801.jpg


    この後は久しぶりにNOBHILL MOTOR CAFEを訪問。何カ月ぶりかな?
    アイスコーヒーを頂きながらオーナーさんといろいろお話。
    コロナウイルスの影響でアメリカにバイクの買い付けに行けなかったりといろいろ困ったことになっているようです。
    その後も外のバイクガレージスペースで続けてお話。
    以前乗せて頂いた赤いクオータは売れたらしく、別のクオータがありました。
    クオータばかりよく集まりますねぇ~、とお話。
    IMG_20190505_180701.jpg

    その他濃いバイクがたくさんでついつい長居をしてしまいました。
    とても楽しゅうございました。


    さて。
    純正ECUセッティングデータ書き換えプロジェクト(?)の続きです。

    前回はアウトラインの説明だけでした。
    今回はPCとバイク(ECU)とを接続して、通信を確立するところのお話です。

    ざっくりいうと↓の感じになります。
     1.GuzziDiagのページからソフトウエアをダウンロードする
     2.PC~バイクの接続ケーブルを準備する
     3.ケーブルのデバイスドライバーをPCにインストールする
     4.接続テスト
    書いてしまえばたった4行ですけどね、4のところでそこそこ悩みましたよ。


    簡単に手順とトラップの対策についてを書き残しておくことにします。
    1.GuzziDiagのページからソフトウエアをダウンロードする
    リンク先にそれぞれのブログラムのダウンロードリンクが貼ってあるので、使用しているOS用のソフトウエアをダウンロードします。
    ダウンロードするプログラムは4つです。診断機の機能しか使わないならGuzziDiag一つだけ。
    2020年の3月時点のバージョンですよ。

    ①GuzziDiag V0.47
     → 診断機能のプログラム
    ②IAW15xReader V0.68
     → ECUのデータをPCに読み出すプログラム
    ③IAW15xWriter V0.27
     → ECUへPCからデータを書き込むプログラム
    ④IAW15xEEPROMTool V0.04
     → E2PROMのデータ読み書き用のプログラム

    分かりやすい名前なので悩むことは無いですね。
    適当なフォルダにダウンロードして解凍すれば使えるようになります。
    まずはちゃんと接続できて、GuzziDiagの機能を使えるようにすることが最優先です。

    2.PC~バイクの接続ケーブルを準備する
    2.1ケーブルの概要
    車やバイクの世界ではポピュラーみたいですが、ODB2という規格があります。
    故障診断で車載のコンピュータとPCまたは診断機との通信する必要性から生まれた規格らしいです。
    もう一つ、理解するのに必要と思われる情報がありまして、それは同一の車の中の電子機器、例えばECUとメータとかABSのユニットなんかはCANという通信規格でつながっています。
    診断機も実際の通信はCANの仕様でECUとやり取りをすることになっている様です。
    この辺は間違っていたらご指摘くださいね。
    あたかもちゃんと調べたようにとらえられてしまうかもしれませんけど、実際はODB2もCANも名前くらいしか知りません。

    つまり、コネクタのピン配置、信号の名称はODB2の規格で決まっていて、実際の通信の電圧とか極性とかタイミングはCANの規格を見る必要があるようなんですね。
    ま、どうでもいいですね。

    2.2 ケーブルの購入
    結局必要なケーブルは次の2つになります。
    ①USB~ODB2の16ピンコネクタ(オス)への変換ケーブル
    こんな↓やつですね。
    IMG_20200202_120603.jpg

    いろんなタイプがあるようですが、ワタシが買ったのはこのスライドスイッチが付いているもの。
    スイッチは7に設定しておけばいいようです。
    IMG_20200202_122005.jpg

    CDはデバイスドライバが入っているみたいですが、最新版をFTDI社のページからダウンロードしたので使用しませんでした。

    IMG_20200202_120609.jpg

    ②ODB2の16ピンのコネクタ(メス)~V11の診断機接続用の3ピンコネクタへの変換ケーブル
    これ↓です。
    IMG_20200202_120617.jpg

    赤いワニ口クリップはバッテリーの+へ、黒は-にそれぞれつなぎます。
    こいつをV11の診断機用の3ピンコネクタに接続します。
    フィアットとかランチャ用と同じみたいですね。

    2つのケーブルを接続するとこんな感じですね。
    IMG_20200202_120754.jpg


    3.デバイスドライバのインストール
    ①のケーブル用のデバイスドライバをPCにインストールします。
    このケーブルの中身というか機能はUSB-シリアル変換 → CAN変換です。
    USB-シリアル変換には秋月電子でも売っている有名なFTDI社製ののFT232というLSIを使用しています。
    割と有名でWindoowの標準のドライバでイケるという話もあるようです。
    パソコンによってはUSBポートに挿すだけでデバイスを認識するかもしれません。
    前述のとおりワタシはUSB挿す前にFTDI社のサイトから最新版をダウンロード/インストールしてしまいました。
    またはGuzziDiagのページにもドライバのリンクがあるのでそこからも入手できます。
    ケーブルをUSBポートに挿して仮想COMポートとして認識すればOKです。


    今になればよく調べればよかったのですが、なぜかきちんと調べずどちらもお隣の国からeBayで購入してしまいました。
    ちゃんと調べれば国内の販路からいくらでも買えるようなので、その方がよいと思います(理由は後述)。
    ちなみにケーブルを発注したのが昨年の11月の下旬で、12月中旬には自宅に届いていました。
    年末年始の休みにデバイスドライバをインストール、無事にCOM4として認識されました。

    これで準備完了です。

    4.接続テスト
    準備が完了したので、早速接続テストです。
    GuzziDiagのページにFTDIのドライバーのセッティング、注意事項が書いてありますので、それに従って設定をします。

    ・GuzziDiag指示に従い、アンチウイルスソフトを一時的にOFF
    ・ボーレート設定:9600
    ・V11-PC接続確認、赤/黒のワニ口クリップを+12V、GNDへ接続
    ・GuzziDiagを起動
    ・「File」メニュー → 「Connect」をクリック 、 接続シーケンス起動
    ・・・
    ・・・・・・
    ・・・・・・・・・
    ”V11、完全に沈黙” 、 的な。

    という事でトラブルシューティングの旅が始まりました。


    さてさて。
    トラブルシューティングです。

    ■トラブルシュート1
    まず、問答無用に青いケーブルを分解します。
    理由は分解できる構造なのが青いケーブルだけだからw。
    できることからコツコツと、のスタンスですね。

    パッとみてすぐに気づいたのが下の写真の半田ブリッジです。
    IMG_20200202_153036_20200329012947654.jpg

    電子回路やプリント基板の設計や生産に携わったことのある人以外わからないと思いますが、安定のチャイナクオリティでした。
    日本や台湾、韓国などの企業が生産や品質管理の指導をしている会社は何とか合格レベルのモノを作りますが、チャキチャキの中国企業ならこんなものでしょうね。
    自分がこんなのを仕事で見ていたのはもう7-8年も前の話ですが、その頃と何も変わっていませんね。
    スルーホールとパターンが偏芯、チップ部品の半田は汚くてちゃんとついているのかわからない、フィレットもガタガタ、また写真には写っていませんが半田ボールも多数でいつどこでショートしても不思議じゃない状態でした。
    それに加えてこのシルク印刷の出来の悪さもなかなかのものです。

    文句を言っているのではなくて、こういうモノというのを認識してあちらのモノを使わないといけないという事が言いたいのです。

    何百Wとかの大きな電力をつかう家電製品とか簡単に信じてはだめですよ~ってことです。
    何年か前に「ジェネリック家電」なんて言葉が使われた事がありますが、とんでもありません。
    ジェネリック薬品と同じレベルで考えるなんて、言語道断です。
    基本ただ安いだけというパターンの方が圧倒に多いです。
    もちろん、中国の会社でもちゃんとしているところはあるとは思いますが、小数なのは間違いないしそんなの判断できるような情報も環境もありませんから。
    安いものには安い理由があります。

    話しを戻します。
    LSIが小さくてちょっと特殊なパッケージなのでかなり大変だったのですが、何とか半田ブリッジを修正。
    IMG_20200203_224158.jpg

    その後再トライをするも、接続は成功せず。


    ■トラブルシュート2
    半田の修正は平日の夜に別宅で作業、週末、帰宅時に再テストしたのだけれども、半田ブリッジを直して問題解決するだろと思い込んでいたのでテスターとかオシロスコープを自宅に持ち帰っていませんでした。
    なので、折角の週に一度の接続テストのチャンスも接続不可という事実が分かっただけで、解決のヒントは何も得られず。
    よくよく考えてみたら、ちゃんとCOMポートとして認識しているし、後になってLSIのデータシートも見ましたが、まあ、ショートしていても大丈夫みたいですね。

    仕方ないので、再度ケーブルを別宅に持ち帰ってちょっと真面目に点検。
    そしたらすぐにおかしなところがが見つかりました。


    ODB2の仕様によると4ピンがChassis Ground 、5ピンがSignal Ground となっています。
    そしてPC側のケーブルは4PinがGNDに接続されていて、5ピンはNC(No Connectionね)になっています。
    ところが、バイク側は5ピンがGNDになっていて、4ピンがNC。
    つまり、PC側とバイク側のGNDが接続されていないという状態でした。
    これでは動きませんね。当然です。
    という事で、PC側のコネクタの4ピンと5ピンをリード線(青いやつです)で接続して、ちゃんとGNDが繋がるようにしました。
    IMG_20200203_223937_2020032901294893f.jpg


    車、バイク業界でChassis Ground、Signal Groundの使い分けがどうなっているのか知りませんが、資料によっては両方ともボディアースとなっているものもありました。
    感覚的にはこの場合は青ケーブルの5ピンのSignal GroundをちゃんとGNDに接続するのが正しい気がしますけどね。

    正しく接続するとワニ口クリップにGND、+12Vを印可すればEDが点灯することを確認!
    なるほど、そうなのね~ってことで、直ったつもりになって、週末に自宅で再テスト。


    ……
    結果は変わらず、(;´д`)トホホ…
    なぜ?なぜなんだぁ~


    ■トラブルシュート3
    もう純正ECUの中身を見ることはできないんじゃないかという半分あきらめムードだったのですが、GuzziDiagの開発者をはじめ世界には成功している人も沢山いるようなので気力を振り絞って再度青ケーブルを分解、回路を追いかけました。
    GuzziDaigを起動して「Connect」をクリック、その時の波形を追いかけていくとチップトランジスタのベースが半田不良で回路がつながっていないことを発見。

    IMG_20200218_233424.jpg

    とりあえず再半田。
    IMG_20200218_233848.jpg

    ケーブルから2本の信号がちゃんと出力されるようになりました。
    青が7ピンのKという信号で黄色が15ピンのLという名前の信号線。最初はLの方に波形が出力されていませんでした。
    IMG_20200218_233906.jpg


    2月中旬ころの話なんですが、ちょうど仕事がピークでなかなか時間が取れなかったのですが、何とか不具合個所を特定、この状態で接続を試みたところ、ようやく接続に成功となりました。
    いやいや、良かった良かった。目出度し目出度し。



    さてさてさて。

    実はこのパソコンとV11の接続についてはV11LeMans.comでも外人さんが
     「つながらねぇ~」
     「どうすりゃいいんだよぉ~」
     「ケーブル買いなおしたらようやくでけた~」
     「ダメケーブル返金してもらったよ~」
     「ケーブルはこの店から買うしかね~」
    みたいなやり取りがされていて皆さん苦労しているようです。

    この辺↓ですね。
    https://www.v11lemans.com/forums/index.php?/topic/19116-guzzidiag-keeps-disconnecting/

    トラブルシュートの途中で、何度かここで推奨されているケーブル買ってしまおうかとも思ったのも事実です。
    ただ、折角買ったのを捨てるのも負けた気がしてなんかね、って感じだったので解決できてよかったですわ。
    自分の場合、仕事と趣味の関係でちょっとした知識と道具があったので何とかなりましたが、そうじゃない人には手に負えないでしょうね…
    外人さんの気持ちもわかります。

    苦労した理由の一つは品質的に?の中国製を中国からダイレクトで買ったということです。
    もし、この記事をみてマネをする人は国内の販路から購入することをお勧めします。

    今回はここまで。



    とりあえずこんな感じということで。


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    V11 純正ECUセッティング変更への道

    どうもこんにちは。


    このところKSRの話題が続いてV11がちっとも登場していませんが、トラブっているわけではありません。
    今年は新型コロナウイルスの大流行の関係で自宅~別宅の移動も公共の交通機関ではなくV11を使っています。
    普段の年であれば寒い日が多い3月いっぱいまでは電車で移動しているんですけどね。
    暖冬ということもありますが、電熱ベストのおかげで快適に走れています。
    グローブは相変わらず3シーズンのモノで何とか耐えていますw

    そんな中でMarelliの純正ECUのリセッティングに向けた調査とトライアルが少しずつだけど進んでいますよ。
    と、言うか今現在、一応ECUのデータを書き換えることが出来るようになりました。
    この辺りで一度記録に残しておこうと思います。


    さて。
    話を始めるにあたってまずはGuzziDiagの説明からします。
    GzziDiagのページはここ

    最初にGuzziDiagの情報を見つけたのは、このブログで何度も書いているv11LeMans.comというウエブサイトでた。
    Forumsという掲示板(かな?)の中でV11についていろいろな情報のやり取りがされていて、そこで見つけました。

    GuzziDiagが何かというと、これ自体はPC上で動くソフトウエアの名前です。
    このソフトウエアをインストールしたPCとPC~MarelliのECUを繋ぐケーブルでいわゆるECUの診断機(=ダイアグノーシス)を構成します。
    V11のサービスマニュアルにはアプリリアのロゴが入ったダイアグノーシスの写真が掲載されていますよね。
    あれです。
    PCとECUを接続することでエンジン回転数、スロットル開度、吸気温度、エンジン温度などの情報を表示でできるようになります。
    GuzziDiagの内容はこんな感じですかね。
    プログラムをダウンロードして、ECUを選んで接続をするとこんな感じになります。
    gd.png

    画像を縮小したので見栄えが悪いですがTPSの電圧、回転数なんかが読めているのがわかるかと。

    実際の接続の様子はこんな感じ。
    IMG_20200229_153539.jpg

    と、さらっと書いていますが、バイクとPCを接続するまでが大変でした。
    ケーブルを調べて購入、接続するだけと思ったのですが、ケーブルが到着してから接続できるまで3カ月近くかかっています。
    トラップが3つほど仕込まれていまして、その原因究明に手間取ってしまいました。
    兎に角、今は何とかバイクとPCを接続できるようになっています。
    このケーブルと接続についてはおいおい記事にしたいと思います。


    さてさて。
    ここまでの話だけでも相当凄いと思いますが、更に驚きなのがECUのフラッシュメモリ(たぶん)とE2PROMを読み書きするツールまで作って公開してくれていることです。
    それもWindows、Mac OS、Linuxとフルサポートな感じ。凄すぎ。
    どんな人が開発しているのかわかりませんがホント素晴らしい。有難いことです。
    そしてこの記事を書いている2020年の3月時点も活動は続いて時々更新されているようです。
    ちなみにフリーで使えるのですが、開発者に寄付することが出来ます。
    個人的な考えですが使わせてもらうならぜひ協力すべきですね。


    次回以降のネタフリとしてこの純正ECUの書き換えのツールについてもう少し書いておきます。
    当たり前だけどMotoguzziも時代、機種によって使用するECUが変わっています。
    公開されているツールは複数のECUに対応しているのだけれども、現時点で対応しているECUは↓の感じのようです。

    ①IAW15系
     (1)IAW15M … O2センサ/キャタライザのないV11がこれ クオータもこちららしい
     (2)IAW15P … ?なんでしょう?真面目に調べてないので不明
     (3)IAW15RC… O2センサ/キャタライザありの機種用でV11ではRossocorsa、Nerocorsa、カリフォルニアが該当
               初期のV7も使用
    ②IAW5AM/59M
    ③IAWMIUG3
    ④IAW 7 SMR

    当然、ワタシのV11は①の(1)となります。
    ラベルが汚くなっていて読みにくいですが、確かにIAW15RCとCATの文字があります。
    IMG_20200119_145757.jpg

    ちなみにC9はECUのバージョンらしく、ワタシのはIAW15RC.C9ですが、カリフォルニアはキャタライザありが15RC.C8で、なしが15M.A0とかV11スポルトは15M.C5とか。
    MまたはRCどうしであればハードウエアとして互換性せいがあるのか?については不明。
    カリフォルニアの15RC.C8をRossocosaに付けたらどうなるのか調べたかったのですが今のところ分かっていません。
    ただ、このケースはおそらくセッティングデータの違いだけなんじゃないですかねぇ…
    セッティングデータの違いも表現されているとすれば同じ機種でも年式が違うと異なる型番になっているかもれしませんね。
    その辺りも不明です。


    重要なことがもう一つ。
    GuzziDaigのページで用意されているものはこれらのECU用のデータの読み込み、書き込み用のツールとxdfファイルと呼ばれるデータです。
    ECUのデータの編集には読込ツールで取得したデータとxdfファイルが必要になります。

    そして実際にインジェクションや点火時期のデータを編集するにはTunerproという別のソフトウエアを使います。
    Tunerproはアメリカ人の人が開発しているプログラムでこちらも有償版と無償版がありますが、とりあえず無償版で勉強を始めています。
    Tunerproを起動してアレをこうしてコレをこうすると↓こうなります。
    igmap.png

    IAW15RC.C9の点火時期のマップです。
    これをTunerpro上で編集して保存、GuzziDiagのツールで書き込んで反映させるという手順ですね。
    いやもうほんと、驚愕の世界です。
    先人の皆様の汗と努力には感謝しかありません。
    これ、もう一度書きますが使う時は本当に寄付をするべきですね。
    ここまで費やされた時間と労力はちょっと想像できません。

    これでまた無限セッティング地獄が楽しめるようになりまたw
    問題は使いこなせるか、ですね。


    とりあえずこんな感じということで。



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    令和元年最後の更新 良いお年をお迎えください

    どうもこんばんは。


    令和元年ももうすぐ終わり。今年最後の更新です。
    今年の振り返りとか来年やってみたいことなどをツラツラと書いておこうと思います。


    4月からちょっと仕事が変わってバタバタしていたこともあってブログの更新はサボり気味でした。
    ただ、V11の方はツーリングもイジリもそこそこ充実してましたね。

    5月から6月にかけてTPSの調整とサブコンのセッティングを見直しをして一旦、目標にしていたところまで詰めることが出来ました。
    パワーチェックで90psを超える値を記録したのは予想外の結果で、方向性が間違っていなかったことが証明できた気がしてうれしかったかな。
    サブコン入れてから9年、PLXの空燃比計入れてから3年かな?このスローペースが恐ろしいですが…
    もちろん自己満足の世界で、馬力が欲しければ乗り換えれば済む話ですけどね。


    8月のお盆休みはフロントフォークのオイルシールの修理で走れませんでしたが、9月から11月は何度かツーリングに行って、念願のキャンプ再デビューをして、ついでにオイル交換デビューも果たせたので盛りだくさんの内容でした。
    9月以降のツーリングではサブコンのセッティングは変更せずに走っていました。
    エンジンについては単純な出力だけではなく、スロットルの開け始めの反応とか、振動の少なさなども含めて今の仕様ではほぼペストのところまで追い込めた気がします。

    ただ走ればそれなりに新しい課題が見えてきたのも事実です。

    ひとつ目は金精トンネルや蓼科スカイライン、ビーナスラインと言った標高1800mを超えるような場所を走った時、空燃比がかなり濃いめに出ることが分かりました。
    空燃比計を見ていると平地で13台前半の状態が標高が上がるにつれて濃くなり、1800mとか2000mとかでは12台前半、時々11.9とかの表示が現れます。
    マレリのECUに気圧センサが内蔵されているようですが、その補正が上手くいっていないようですね。
    乗りにくくなるほどではないのですが、イマイチであることは事実です。

    ふたつ目は長時間高速道路や峠道を走ったあと、アイドリングが不安定になる現象が出るようになってしまいました。
    現象が出るときは空燃比計の数値が16台とかの値が表示されています。
    エンジンを切って冷えると元に戻る感じですね。
    もしかしたら純正のO2センサかO2センサの出力を補正するサブコンの部品(サブコン本体とは別の追加部品があります)が壊れかけているのかもしれません。


    ようやくセッティングがまとまったと思いきやまたもやこんな有様でして、この1~2カ月はどうしたものかなぁと思案しています。
    もともと90ps超の結果が出た時から点火時期がいじれない純正ECU+RapidBikeではこの辺りが限界な気がしていました。
    更に気圧による燃調の補正が上手くいっていないことを思うと純正のECUから次の段階に進むべきかな、と思いつつあります。

    そんなわけでここ最近は時間があればネットで検索しまくっています。
    調べてみるとバイクのインジェクションのチューニングに関しては僕がサブコンの導入を決めたころとはずいぶんと状況が変わってきているようですね。
    昔は主な選択肢としてはサブコン一択でしたが、最近はLINKなどのフルコンや純正ECUの書き換えに関する情報もたくさん見つけることができます。

    問題はMOTOGUZZIのV11というバイクが世間的には超マイナーで情報がほぼないことかな。
    とりあえずもう少し調べてからどうするか決めようと思っています。
    これが2020年の課題ってことですね。


    それにしても2003年の12月からV11に乗り出して丸16年、8回目の車検を通すことになりました。
    距離こそやっと40000㎞を超えたことろではありますが、良く飽きもせずに乗っていますね。
    我ながらちょっとびっくり。
    ローテクでパワーもほどほどですが必要にして十分、素人の自分でもなんとか扱える範囲の性能というのがV11の美点だと思います。
    これが国産の1000㏄スーパースポーツとかドカの水冷の高価なヤツだとしたらたとえ2003年当時のモノでも最高出力もパワーウエイトレシオもとてもコントロールの範囲を超えているのは間違いないでしょうからね。
    それからV11は手に入れた直後にカタログ落ちしているので、同仕様で色違いの2004年式のNerocorsaが永遠に最新型な訳です。次々に出る新型に心惑わされることもありませんしね。
    そして手を掛ければその分の変化が感じられること。
    もちろん悪くなることもありますが、良い方向に変わった時はやはりうれしいし、変化があれば飽きません。
    この辺りが長く続いている最大の理由だと思っています。

    と、言うことでV11にはもうしばらく乗るつもりです。
    2020年もできる範囲でほどほどにやって行こうと思っております。


    最後にこのような場末のブログをご覧になって頂いた皆様、コメント頂いた皆様、ありがとうございました。
    来年もよろしお願いいたします。
    良いお年をお迎えください。

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