V11 日光~赤城山~霧降高原~もみじラインをぐるっとツーリング

    この前の土曜日の話です。タイトルのとおり久しぶりに走ってきました。

    金曜日の夜の時点で土曜日天気は曇り時々雨で降水確率は50%前後の予報。
    どうしようかと思っていたのですが、朝、起きてみたら何とか持ちそうだったのでそのまま出かけることにしました。

    6:15に出発。
    今回はひとまず日光方面に向かいます。
    金精トンネルで沼田に抜けて帰りは適当に北関東自動車道で戻ってくるつもりでした。

    早い時間なので交通量は少なく、スイスイ進みます。
    宇都宮から日光宇都宮道路を使おうと思っていましたが、下道に変更して20何年振りかで日光街道を走りました。
    道沿いにずらっと並ぶ杉を見ても風情を感じるというより花粉症の人は春先大変なのかなぁなどと思いながらするっと通過。
    ここ3~4年は花粉症の症状が出始めているのでそんなことが頭をよぎったのだと思います。

    R119からR120に進みいろは坂を登って中禅寺湖に到着したのが9:30。まだ人もまばらです。
    IMG_20190831_094101.jpg

    絶景の紅葉で有名な中禅寺湖展望台に来てみました。
    ここにきて今日初めての青空が出現。全体的に空も明るくなってきて雨の心配も無くなりそうです。
    IMG_20190831_100112.jpg

    メットも脱がず写真を一枚取って再び走り出しました。
    そして戦場ヶ原を通って金精トンネルを抜ければすぐに菅沼、丸沼です。
    トンネルの群馬県側はいい感じの夏空でした。
    IMG_20190831_105749.jpg

    丸沼高原スキー場の駐車場です。
    30歳代半ばまでスキーを必死にやっていたのでよく滑りに来ていました。
    懐かしいなー
    当時はシーズン中はほぼ毎週どこかのスキー場で滑っていましたが、上の子が生まれてからすっかり遠ざかってしまいました。
    最近のスキー場はどんな感じなんですかね…
    IMG_20190831_111202.jpg

    丸沼を後にしてR120を進みます。
    この道は日本ロマンチック街道という名前がついているのですが、ちょっと名前負けしていると思うのは僕だけでしょうか…
    途中の吹き割の滝のあたりは道沿い両側に土産屋と飲食店の派手な看板がずらりと並んでいます。
    もうちょっとどうにかならないものかと思います。そんな話はどうでもいいか…

    途中K257を経由して赤城道路に入って赤城山の大沼に到着。
    IMG_20190831_123816.jpg

    この時点で12:30。
    別にそんなに飛ばしているわけではないのですが、スキーの時の経験からすごく時間がかかるイメージだったこともあり、予想以上のパイペースで進めています。
    時間もちょうどよいので湖畔の食堂?でお切込みうどんを食べました。味は…普通…かな…
    IMG_20190831_124801.jpg

    時間はまだまだたっぷりあるので、R353~R122を走ってもう一度日光に戻ることにしました。
    森高千里の渡良瀬橋を歌いながらR122をぶらぶら走って、途中草木ダムでシッコして日足トンネルを抜ければ本日2度目の日光エリアです。
    IMG_20190831_142531.jpg


    朝来た道で帰るつもりでしたが、ここに至ってもまだ15:00です。
    折角なので霧降高原を回って、日塩もみじライン経由で帰ることに。
    なぜか交通量が妙に少なく、日光から霧降高原の大笹牧場までは前走車なしでいいペースで走れました。
    フロントフォークはチョイ固い感じですが、エンジン、車体とも過去最高と言ってもいい状態で思わずニヤニヤしながら走っていました。
    大笹牧場でソフトクリームを食します。400円もしましたが、かなり濃厚で美味しかった。価値ありかな。
    IMG_20190831_155009.jpg


    この後は410円を払ってもみじラインを激走。
    夕方の遅い時間だったせいか、こちらも貸し切り状態で最高でした。
    もみじラインの後はR400に入って、あとはいつもの道で別宅まで帰宅。

    今回のツーリングは6:15出発で19:30帰宅。走行距離は〆て501㎞。
    神奈川の自宅周辺だと有料道路なしの日帰りで500Km走るのは結構大変なんだけどね。
    こちらでは楽勝でイケます。いいことです。

    それにしても久し振りに良く走りました。次はどこに行きますかねぇ。

    IMG_20190831_205836.jpg


    とりあえずこんな感じということで。

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    V11 エアクリーナメンテナンスとエンジンパワー

    どうもこんばんは。


    スッキリしない天気が続きますねぇ。
    V11にはあまり乗れていないのですが、夏に向けてエアクリーナの掃除をしました。


    車体の外側に面している方は結構黒く汚れています。
    エアクリボックスを使っていたころと比べると砂の付着が多い印象です。特にこちらの車体の外側は顕著です。
    IMG_20190629_153844.jpg

    逆に内側はエアフィルタのオイルの赤い色がまだ残っています。
    写真で違いがわかるでしょうか。
    IMG_20190629_153851.jpg

    洗剤を使って洗うとこんな感じで結構ジャリジャリです。
    IMG_20190629_155317.jpg

    AZ(エーゼット) MFC-001 バイク用 フィルタークリーナー 1L 湿式スポンジフィルターの洗浄(AU210)





    乾かしてからエアクリーナオイルをスプレーします。
    エアクリーナのオイルはK&N製を使っています。
    そんなにたくさんのブランドを試したわけではないですが、どれでもあまり差はない感じかな。
    ただブランドを問わずスプレー式のオイルに共通しているのは実際にオイルを塗布する時は普通にスプレーすると結構ムラになりますよね。
    均一にオイルを含ませようとするとどうしてもたくさんスプレーしないといけないので無駄も多い。
    なので、最近はビンの中にスプレーしてオイルを取り分けてから筆で塗っています。
    IMG_20190714_125513.jpg

    ところどころ白っぽい部分がオイルが十分に行き渡っていない場所なのでここを狙って筆さしします。
    こうするとフィルターの前後両端のひだの奥まできちんとオイルを含ませられるし、経済的かと。
    IMG_20190714_125953.jpg


    K&N フィルターオイル [エアゾール] 184g 99-0504 [HTRC2.1]





    パワーチェックの結果からサブコンのマップは微調整したし、エアクリーナ掃除して準備完了!なんて思いながらバイクを眺めていたら、ふと、74psから91psにパワーアップしたけど、他のバイクと比べるとどうなんだろう?って思ってしまいました。
    免許を取ってバイクに乗り出したのは80年代のレプリカブームが終わった直後くらいからで、当時はバイク雑誌の端から端まで目を通してエンジンのスペックからタイヤサイズまで見ていた記憶があります。
    最近ではほとんど気にすることも無くなってしまい、自分のバイクですら記憶が定かではないという状況になっています。
    半分認知症かよって感じもしまして、改めて調べてみることにしました。
    思いつくままにV型2気筒で1000㏄~1100㏄あたりのバイクについてスペックを拾ってみました。

    ちなみに車種ごとのスペックをネットで検索した結果です。
    また、メーカーや年式によってps/kW、kgm/Nmの表示がバラバラなので一部換算してあります。
    例えばps→kWはpsの表示値を1.36で割って、小数点以下一桁で四捨五入してあります。



    まずは我が愛車です。
    ・V11 空冷OHV2バルブ 1064㏄(92㎜x80㎜)
     91ps(66.3kW)/7800pm 9.6㎏m(94Nm)/6000pm 


    そして比較のトップバッターはV11の後継であるのブレバ1100から。
    ・ブレバ V1100 空冷OHV2バルブ 1064cc
     85.7ps(63kw)/7800rpm 8.7kgm(85Nm)/6000rpm
    5190038_00_2005_01.jpg

    あれ?
    ブレバのエンジンは発電機をVバンク間に移動して前後長を詰めたり、ツインプラグ化などのアップデートがされているのは知っていましたが、出力は下がっていたんですね。
    排ガス規制の関係でしょうか?
    ブレバは750㏄は何度か見かけたことはありますが、1100はちょっと思い出せないかも。
    一度ぜひ乗ってみたいものです。


    次は時々Motoguzziと較されるBMWのRシリーズです。
    素朴な疑問としてはBMWとGuzziってライバルなのか?っていう感じはありますが…
    BMWは乗ったことが無いのですが、個人的にはあまり興味なく(申し訳ないです)、Guzziとは違う乗り物のような気もしています。
    なんとなくですが少なくともBMW側も相手にしている感じはないのかな。
    とりあえずRシリーズは排気量もいろいろですが、R1100シリーズを書き出してみると…

    ・R1100RS 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
    1_s.jpg

    ・R1100RT 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
    r1100rt.jpg

    R1100RTはかなりの台数が売れたようで、いろんなところで見かけましたよね。
    BMWのバルブ駆動方式がHC(ハイカムシャフト)ってなっていました。
    これは普通にSOHCってことなのかな?カムシャフトは一本のようですが、ちょっと不明。
    そして、パワーとトルクは?と言うと・・・ ん? ほぼV11と近似ですねぇ・・・

    Rシリーズの最後はこのバイク。
    ・R1100S 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     98ps/7,500rpm 97Nm/5,750rpm
    main.jpg

    さすがのSモデルですね。10%ほどパワーアップしています。
    BMWにはあまり興味ないと書きましたが、唯一この機種はかっこいいと思っていました。
    今みてもデザインはかっこよくて古さを感じません。
    SS900に乗っていたころ一度すごい勢いでぶっちぎられた記憶があります。

    RS、RTのスペックを見ると、

    実はGuzzi社のほうがRシリーズ意識しまくりってこと?

    なのでしょうか・・・
    Guzzi社は”唯我独尊、ただ我が道を行くのみ”ってイメージでしたが、所詮は利益を出さなければならぬ一般企業という事か・・・
    ちょっと微妙な感じです。


    次はドカティ。
    ・SS1000DS 992cc 空冷デスモドロミック2バルブ
     95ps(69.9kW)/7750rpm 9.7kgm(95Nm)/5,750rpm
    ss1000.jpg

    前モデルのSS900ieから排気量が上がり、ツインプラグになったモデルです。
    もうちょっとパワーの差があるかと思っていましたが、そうでもなかったです。
    SS900からV11に乗り換えた時は低速トルクはV11の方があるけど、全開加速ではSSの方が早い印象でした。
    車重が40㎏近く違うのでそんなものかと思っていましたが、パワーアップしたV11ならいい勝負かもしれません。



    そしてここから国産車。
    まずは世界のホンダから。
    ・VTR1000F  995㏄ 水冷DOHC4バルブ
     93ps(68.4kW)/8500rpm 8.7㎏m(85Nm)/7000rpm
     firestorm_wallpaper.jpg

    あれ???
    水冷DOHC4バルブなのにV11とほぼ同じ出力です。
    排気量は少し小さいですがV11が無理をしているのか、VTRが中低速に振っているのか・・・

    ・VTR1000SP2 999㏄ 水冷DOHC4バルブ
     136ps(100kW)/9500rpm 10.7kgm(105Nm)/8000rpm
    vtr1000sp2.jpg

    これは流石に差をつけられています。ホンダの本気を感じます。
    道で出会ったらすかさず譲ることにします。
    VTR1000Fとは排気量も違うんですね。


    そしてヤマハです。
    ・ビラーゴ1100 1063㏄ 空冷OHC2バルブ
     60ps(44.1kw)/6000rpm 8.3kgm(81.4N・m)/3000rpm
    ビラーゴ1100

    ヤマハの1000㏄クラスのVツインはビラーゴしか思いつきませんでした。
    このバイクはちょっと違うジャンルかも、と思ったのですが、スペックをみて気になったのは排気量が1063ccとV11より1cc小さいだけでほぼ同じ、それなのに最高出力はV11より1800rpmも低い6000rpmでV11の2/3の60psとなっている事。
    さらにボアxストロークを見てみるとV11の92㎜x80㎜に対し、95㎜x75㎜のまさかのショートストロークエンジンだという事。
    いったいどんなフィーリングなんでしょうか。
    とても興味が湧いてきてしまいました。
    誰か試乗させてくれませんか?


    最後は個人的にひそかに好意を寄せているスズキさんです。
    実は免許取って所有した最初のバイクがGSX-R400だということもあって、鈴菌保有者だったりします。
    そしてスズキのVツインと言えばロリダン(ロータリーダンパーのことですよ)+後付けステダンのTL1000Sを外すわけにはいきません。
    ・TL1000S 水冷4stDOHC4バルブV型2気筒995cc
     125ps/8500rpm 10.5kgm/8000rpm
    tl1000s_vt51a.jpg

    今回スペックを見てびっくり。VTR1000SP2に迫るパワーを絞り出しています。
    初期型はインジェクションのセッティングの詰めが甘いのと、軽すぎるクランクからくるアイドリング付近での低速トルクの無さ(排気量比で)とエンスト発生度の高さからUターン難易度5星バイクと聞いたことがあります。
    のちに対策されたようですが、いろいろと話題の多かったバイクと記憶しています。
    このバイクも競走になったら分が悪そうですね。

    そしてさらにこれらのバイクが同系列のエンジンを使っています。
    ・TL1000R 水冷DOHC4バルブ
     995cc 135ps(99.3kW)/9500rpm 10.5kgm(103Nm)/7500rpm
    20130523230949963.jpg

    ・SV1000S 水冷DOHC4バルブ 995cc
     94ps(69.1kW)/8500rpm 9.2kgm(90Nm)/7200rpm
    sv1000s.jpg

    TL1000RがTL1000Sより高出力なのは当然として、後継のSV1000Sは94psにデチューンされていたようです。
    94psはVTR1000Fとほぼ同じ出力で、中低回転~高回転全体の扱いやすさを重視するとこの位になるのかもしれませんね。

    スズキの最後こちら。
    ・Vストローム1000 水冷DOHC4バルブ 1,036cc
     99ps(73kW)/8000rpm 10.2kgm(100Nm)/4000rpm
    20190314_news_vs1000sz01.jpg

    TL、SVのエンジンとは排気量が違うんですね。
    TLのスズキ初のリッターVツインは当時スーパーバイクで強かったドカティに対抗するために企画されたようですが、TL1000Rでのレース活動は無かったと記憶しています。
    ちょっと無理してパワーを出していたところから、目的に合ったエンジンに変わっていったということなんでしょう。


    はて?
    カワサキってV型2気筒で1000㏄のバイクってないですよね?
    調べてみてV11とVTR1000Fが同じような出力だったというのはちょっとした驚きでした。
    (もうちょっと差をつけれているのかと思っていました)
    ビラーゴはぜひ乗ってみたいですね。
    ただ、個人的にはホンダもヤマハも1000㏄クラスでVツインって興味ない気がします。
    スズキの場合はSV650がヨーロッパでかなり売れているようで、今後もVツインを継続するのかな。
    オンロードバイクは国産の現行ラインナップには見当たらないようで、言ってみればライバル不在ということになります。
    ライバルがいなければ古くなることもありません。良きことです。


    海外勢ではBMWのR1100あたりはほぼほぼ同じスペックだという事が分かりました。
    Ductiも同世代の空冷エンジンと比較するとほぼ同じパワーなんですね。
    もちろん、BMWのRシリーズにしてもドカの現行のモンスター他にしても現行機種は排気量含めて格が違う感じです。
    ハーレーは全然よくわかりません。公式サイトのスペック表では出力は記載されていませんでした。
    トルクについては現行の1200㏄のエンジンはV11と同じような最大トルクを発生するみたいです。


    今回調べた範囲では同一世代で比較すれば同じようなスペックだというごく当たり前の結果になりました。
    例外はTL1000SとVTR1000SP2かな。
    どちらもレースを意識したモデルなのでカテゴリというかコンセプトが違うかもしれないけど。

    エンジンの仕様を調べてみましたがバイクはやっぱり運転手次第のところが大きいし、こだわりポイントではないのかな。
    つまるところ楽しく走れればそれで良いわけです。
    結局、レースしているわけではないので人と比べても仕方ないといういつもの結論になってしまいました。
    V11で走ってたり整備してれば楽しいんだからそれで何の文句も無いありません。はい。



    とりあえずこんな感じということで。


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    V11 パワーチェックで過去最高を更新!

    どうもです。

    雨の週末にのんびりとブログの更新です。
    例によって更新が遅くてリアル世界から2週間遅れですけどねw

    色々やってるV11君。
    サブコンの設定もかなり煮詰まってきたので体力測定をしてみることにしました。
    測定は6月の中旬、場所はナップスのベイサイド幸浦店で測定しました。

    結構イイ感じの結果になりましたよ。
    正直なところ今の仕様ではほぼベストじゃないかと。

    過去何度か測定しているので、時系列で結果を並べてみようと思います。



    1.最初の測定
    サブコンのRapidBikeを装着した時の測定結果です。
    RapidBikeの輸入元であるJAMというチューニング屋さんで取り付け、セッティング、測定をしてもらいました。
    取付けてもらってバイクを受け取ったのが2011年1月15日でした。
    その時の結果がこれ。本邦初公開ですw
    pc8.jpg

    青線:ノーマル + レオビンチスリップオンマフラー  
        74.9ps@7500rpm  8.5㎏・m@5600pm
    赤線:Rapid Bike RB2 + レオビンチスリップオンマフラー          
        81.1ps@8100rpm  8.9㎏・m@5500rpm


    74.9→81.1psなので+6.2psで8.3%のパワーアップですね。
    この時、エンジンに関連するモデファイはレオビンチのスリップオンのマフラーに変えただけで、エアクリーナー、プラグその他ノーマルの状態でした。
    セッティングしてもらったマップは低回転域は全体的に増量、高開度、高回転域は絞っていて、噴射量の調整だけでこれだけのパワーアップになりました。
    メーカの設定は低回転域は排ガス規制対策で薄くせざるを得ず、高回転は安全サイドに振っていて、それなりに濃いセッティングにしているという事なんでしょうね…
    サブコンで燃調合わせた状態でのインプレッションは
     ・4000rpmあたりの谷が感じられなくなった
     ・ノーマルは6000rpm超えると振動が多く、力なく回っているだけという感じだったのに対して調整後は8000rpmまでスムーズに回るようになって、パワーアップした印象。高回転でも力がある。
    という印象でした。

    ちなみにカタログスペックは91ps@8200rpm、9.6kg・m@5400rpmだと思います。
    思いますというのはオーナーズマニュアルには記載ないようで、いろいろな資料見ても書いてあることがバラバラでイマイチ自信ないんですよ・・・
    今まで馬力なんかのカタログスペックをあまり気にしてこなかったというのもありますが、改めて自分のバイクのスペックを書こうと思ってもはっきりしないというのも情けないですねぇ・・・
    正解をご存知の方がいたら教えて欲しいです。


    2.2015年4月27日の測定
    そして時は流れ、2度目の測定をしました。
    測定をしたのは今回と同じナップスのベイサイド幸浦店。
    この時の仕様はこんな感じ↓だったと記憶しています。
     ・レオビンチスリップオンマフラー
     ・エアクリボックス開口部拡大+SFスプリントエアフィルター
     ・V-UP16
     ・デンソーイリジウムプラグ
     ・レデューサー
     ・RapidBikeはカンで作ったマップを使用

    pc6.jpg

    3回測定しているのですが、ベストが赤の線で、83.0ps@7299rpm 9.4㎏・m@5645rpmとなってます。
    最初の測定とは測定機が違うので、何とも言えませんが、 81.1ps@8100rpm→83.0ps@7299rpmと僅かにパワーアップ。
    この時はまだA/F計は導入していなくて、RapidBikeの設定はなんとなくの感覚で適当にやったものでした。
    エアクリーナー変えてるのだから、ちょっと濃くした方がいいよねっていう程度でした。

    RapidBikeにはレブリミットを変更する機能があって、ノーマルでは8000rpmのリミットを9000rpmまで上げることが出来ます。
    最初の測定は9000rpmの設定だったようですが、その後は8000rpmに戻していました。
    トルクピークが5500rpmだし、9000rpmまで回すより6500rpmとか7000rpmでシフトアップする方がつながりがいい気がしていたのです。
    実際、今回改めてグラフをみてもJAMで計った最初のグラフの赤いラインで80psに届くのが7200rpmでそこから8100rpmのピークまでで+1.1psで、その間トルクはスーっと下がっています。エンジンの特性をそれなりに感じ取っていたようですね。
    さすがオレ!ちゃんとエンジンの美味しいところを使っていたってことが確認できてちょっと嬉しい感じ。


    3.今回の測定
    こちらの青いラインが今回の結果。

       91.1ps@7528rpm 96.2N・m@5614rpm


    pc4.jpg


    圧巻の90ps越え!
    ノーマルから比較すると実に16ps以上のパワーアップ!!!
    いや素晴らしい。
    赤いラインが2015年4月の結果で、ナップスのお兄さんが過去のデータを検索して比較してくれました。
    前回と比較しても5spのパワーアップで、こちらは同じ測定機での比較なのでそれなりに信頼できる感じですかね。

    ちなみに仕様は↓の感じ。

     ・レオビンチスリップオンマフラー
     ・K&Nエアクリーナー
     ・V-UP16
     ・NGK ノーマルプラグ
     ・レデューサー
     ・ウオタニSP2パワーコイルキット
     ・RapidBikeのマップは空燃比計+データロガーで真面目に調整
     ・RapidBikeレブリミット設定 8500rpm

    空燃比計とデータロガーを導入してある程度燃調を最適化できたことが大きと思います。
    2015年の測定の時はSFスプリントのエアフィルターに変えていいたんだけどその際に高回転で燃料増量していたんです。
    たぶん+2%とかだったと思うけど、その後空燃比計を付けてみたところ結構濃い状態っだったのですよ。
    ディスプレイには11台の表示が結構出ていました。
    当時は、やっぱり感覚で合わせるのはちょっと難しいなぁ、と思いましたね。
    それが今回はK&Nのフィルターでの最適化が出来たってことだと理解しています。

    それから5psのうちの2psくらいはウオタニのお陰なんでしょうね。
    できればそれぞれの効果を知りたかったけどまあいいやね。これだけパワーアップしているのだから。


    そしてこちらが今回2本測定した結果を比較したもの。
    pc5.jpg

    青いラインが先ほど示したデータでRapidBikeの加速ポンプ機能をONにした状態で測定したもの。
    赤いラインは同じマップで加速ポンプ機能をOFFで測定した結果。
    ちょっと微妙ですが線一本分上回っている感じで、加速ポンプはそれなりに効果あるようです。

    今年に入ってからいろいろやり直してエンジンは過去最高と思っていましたが、データで裏付けられたって感じですね。
    よかったよかった。


    最後にいつものデータロガーのログデータがこれ。
    ナップスのお兄さんに無理をいってデータロガーを操作してもらいました。
    先ほどのグラフの青いラインのログデータになります。
    powercheck1.jpg
    powercheck2.jpg
    powercheck3.png

    開度20%、80%のセルが薄くなっているので、加速ポンプの感度を上げるか、ベースのマップを濃くするかした方が良いようです。
    それから全開状態での2778rpmから5333rpmあたりまでももうチョイ濃くする感じですね。
    そうすれば2015年との比較でパワーが下回っている3400rpmから4500rpmあたりでも当時の結果を超えられそうです。
    ここまでくれば後は微調整でイケルはず。


    ナップスの幸浦店のシャシダイナモはFUCHS製のやつです。
    測定してもらうとパワーチェックだけ(ほかに空燃比の測定などもある)だと\3000+消費税です。
    たまには測定してもらうといいかも。
    今回の測定では担当してくれたお兄さんに褒めてもらえましたよ。
    また4年後に来ますってことでお礼を言って終了でした。


    兎に角、ようやくやりたいことができて、結果もデータで確認できて超満足です。
    今回、相当なレベルに仕上がったと自負しております。 (^_^)v





    ただ…

    冷静に考えると200ps超の最新リッターSSと比較すると半分以下なのよ・・・
    これだけ頑張っても96psってことを思うと馬力が欲しけりゃ乗り換えた方が早いっていうのもまた真実・・・


    いやいや、身の丈に合ったバイクで楽しく走ってるんだから良しとすることにしよう。
    まだまだ走り続けますよ!


    とりあえずこんな感じという事で。


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    これを使っています

    K&N(ケーアンドエヌ) カスタムフィルター ラウンドストレート φ52mm ラバーモールドエンドキャップ
    FTR250 RU-1780


    V11 サブコンの設定を見直した件

    どうもこんばんは。


    さて、いきなり脱線しますが、ここ何回かこれまでとはとはちょっと違う感じで記事を書いています。
    RapidBikeのセッティングデータを公開したりTPSの調整方法の詳細や調整方法の違いによる影響などについても触れたりしていますよね。
    これまではこういった結果やデータなどの詳細はあえて書かないようにしていました。

    その理由はいくつかあります。
    例えばTPSの調整方法などはWorkshopmanualの内容を引用したりしています。
    この場合、オリジナルの製作者に対する著作権とかその内容で商売をしているバイク屋さんに対して問題があるのではないか?という考えが頭の片隅にあってちょっと引っ掛かっていたりするのです。

    一方で、こんな場末の弱小ブログでもは多少ながらも読んでくれている人もいるわけです。
    (基本は未来の自分に向けた備忘録という位置づけですけど)
    自分にとっても読む人にとっても肝心なことは何も書かれていないというのもいかがなものか?と思うのもまた事実なのです。
    で、最近はもう少し内容をちゃんと書いた方がいいのではないか?の側に傾きつつあるのです。
    manualもpartslistもインターネット上に散在していて、検索すれば誰でもダウンロードできる、言ってみれば公知な状態とも取れる状態なわけですし。

    RapidBikeのマップを公開していますが、自分のバイクで作ったマップの数値自体は第3者にとって価値があるものではないと思います。
    同じ仕様のV11で同じサブコンを使っている人はまずいないだろうし。
    大切なのは考え方とアプローチ方法、そして結果として特定の個体、条件でどうなって、どう感じて、どんなフィードバックをかけたか?だと思っています。

    しかしながら、サブコンのセッティングというものを商売として見ればこの試行錯誤と結果がノウハウで、価値の源泉ということになるもの事実だと思います。
    一応断っておくと、他人様の商売を邪魔するつもりはないし、自分で商売するつもりもありません。

    という事で、少し方向性を変えてみようかと思っている次第です。
    どうなるかはわかりませんが…

    それから言わずもがなですが、RaipdBikeのマップについてもTPSの調整方法にしても同じようにやったからといいって同じ結果になるわけではないと思います。
    RapidBikeの機能、設定について触れていない内容もあるし、バイクの仕様変更の内容も同様だからです。
    この点は誤解の無いようお願いしますね。



    前置きが長くなりました。ここから本題です。
    データロガーの不具合も直ったのでサブコンのセッティングを詰めます。

    結局、TPSの調整はアイドリング回転数の調整でスロットルバルブの開度を調整した後で、TPSの出力が521mVになるように調整する新バージョン方式でいくことにしました。

    新バージョンの調整で走ったのはトータルで半日にも満たない時間ですが、なんとなくこちらの方が良い気がしました。
    好印象の理由が燃調が濃くなったことによるものか、点火時期の影響かまではわかりません。
    点火時期がいじれないので、これ以上調べるのは現実的でななく乗った印象を優先するという選択をしたわけです。


    会津方面をツーリングしながら一日かけて作ったマップですが、どんどん変更していきます。
    いつぞや記事にした方法で、街乗りでデータを取りながら低~中開度の低~中回転のセッティングを変更します。
    今回はさらに空ぶかしで高開度/高回転域の燃調を見ている方法を紹介します。
    高開度/高回転はこの方法と高速道路での加速車線での実走データで調整しています。

    これ↓が空ぶかしでのログデータになります。
    自宅とか市街地では気が引けるテストなので毎回やっているわけじゃないんです。
    今回はセッティングで走った某山の中の駐車場でトライしました。

    s-空ぶかし

    ↓が最後の空ぶかしを拡大したグラフです。
    再び脱線しますが、実はこのテストのログを最初に取った時ちょっと驚いたことがあります。
    自作データロガーのサンプリング周期は100msecです。
    横軸が14.8秒から14.9秒の間にスロットルを開け始めています。
    そしてエンジンの回転が上がり出すのが15.2秒から15.3秒の間です。
    つまりスロットル操作からエンジン回転数の上昇まで最大で400msecくらいのタイムラグがあるんですね~
    Guzzziの空冷2バルブVツインってこんなものなんでしょうかねぇ・・・ 
    最新の4スト4気筒の600㏄、1000㏄のバイクとか、FCR+ハイカムの空冷Zなんかどうなんでしょうかね・・・
    s-空ぶかし2
    空ぶかし3

    それはさておき、サブコンのマップは開度80%/4902rpmのセルを+2%、同様に80%/4630rpm、80%/5208rpmのセルを+1%それぞれ増量しました。
    高開度/高回転の領域は変な燃費セッティングとかしていたわけではないのと、TPS調整の影響も低開度/低回転程大きくは無い様です。


    最終的に全体のセッティングを見直した結果がこれ↓。
    左が5/11に会津方面をツーリングした時のマップで右が今回調整したマップです。
    結構な違いです・・・
    これだけ薄くしてもA/F値は逆に濃い方向になっています。
    また、開度0%のセルは高回転域まで薄くする必要がありました。
    TPS調整の変更がかなり影響しているんだと思います。
    s-MAP043-045d比較

    左のマップから右のマップへの変遷をおさらいすると、

    ①左マップはツーリングしながら調整した結果。
    ②このマップでの低開度、低回転域の空燃比は14台前半。
    ③TPS調整を変更したら同じマップで空燃比が2とか3とか一気に濃くなる。
    ④濃い領域を薄くしながら調整して、完成したのが右のマップ、空燃比は12台後半~13台前半。

    となります。

    この状態で走るとエンジンの反応が柔らかいし、トルクもあって前の状態には戻れない感じです。
    ここ2年ほど自宅~別宅の移動がメインの使い方になっていて、燃費重視のセッティングをしていました。
    以前も書いた通り、通常時で14台前半、スロットル急開時は加速ポンプの機能を働かせて13台になる感じの設定でした。
    高速道路でのクルージングはともかくとして街乗り含めた総合的な評価だともっと濃いめの方が全然いいということですね。

    しばらく取り組んだ燃費セッティングがNGだったという結論が出てしまったのは悲しいですが、とりま過去最高のエンジンになった気がします。
    今回の見直しはいったんこれで完成とするつもりです。


    とりあえずこんな感じという事で。


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    自作データロガー不具合対策

    自作データロガーを使っていますが、これが便利だったり不便だったりと微妙なシロモノです。
    ここしばらく何件か不具合が立て続けに発生していて、その対策をしました。

    まあ、市販品ではあり得ない自作ならではの問題ばかりですが、こんな苦労をしながら使っていますという話です。
    それ相応のものをちゃんとしたお金を払って買っていればこういう無駄(?)な時間は使わずに、その分走る方に時間を使えるですけどねぇ・・・

    今回も完全に自分用備忘録的記事なので基本スルーでお願いします。


    1.回転数検出ルーチン用タイマの32ビット化と点火パルス検出回路へのLPF追加
    点火パルスの間隔を測定することで回転数を検出していますが、その精度を上げるためにタイマを16ビットから32ビットに変更しました。
    実際はKSR用のCDIで書いたソースコードを流用しただけです。
    KSRのCDIでも最初は16ビットのタイマで回転数を検出していたのですが、高回転側で精度を上げるために32ビット化しました。
    V11のデータロガーに適用したのは両方のプログラムで共通化できるところは共通化をしておきたいという単純な理由です。

    ところが32ビット化したらアイドリング時の回転数がえらい高く表示されるようになってしまいました。
    原因は「ウオタニ+V-UP16」で発生する点火パルスの波形に含まれるノイズまで正しくカウントするようになってしまったから。

    もうちょっと詳しく説明すると、PICマイコンに入力した点火パルスの周期を測ることで回転数を計算しています。
    ここでいう点火パルスはプラグに流れる電流を直接使っているわけではなく、点火コイルの1次側に流れる電流をCT(カレントトランス)=コイルで検出してパルスを作っています。
    PICマイコンへの入力信号をいつも使っているDSO QUADというポータブルのオシロスコープで確認すると見事にノイズが乗っています。
    このオシロスコープは以前はビットマップで保存した波形をUSB経由でPCに読み込めたのですが、最近なぜがPCに接続してもオシロスコープが認識されません。
    このブログで波形を乗せられないのが残念ですが、気持ちいいくらいにノイズが乗っていました。
    点火パルスの検出回路にLPFを追加し、ノイズを消せていることを確認、対策としました。
    LPF.png

    ちなみにデータロガーの基板です。
    IMG_20190603_141325.jpg

    B面はこんな恥ずかしい姿です。
    IMG_20190603_184333.jpg

    ここからさらに今回のLPFを追加してます。
    次から次にいろいろな問題の対策で部品を追加していてそろそろ限界です。

    2.「ウオタニ + V-UP16」でLCDがフリーズする問題の対策
    最近になってV-UP16を復活させたのですが、走行中にLCDがフリーズしてしまう現象が発生するようになってしまいました。
    「ノーマルコイル+V-UP16」でも「ウオタニ単独使用」でもこんな現象は出ていなかったのですが、「ウオタニ + V-UP16」では4000rpmを超えると一発でLCDが固まります。
    回転数やスロットル開度などの表示を100msec周期で更新しているのですが、この更新がされなくなります。
    点火のエネルギーが強力になって、ノイズもパワーアップしたことが原因ですね。

    ちなみに自作データロガーの全体の構成はこんな感じになっています。
    蓋を開けた状態の本体の上にあるのがLCDですが、見てのとおり本体からコネクタで電源と信号線をつないで制御しています。
    IMG_20190603_141315.jpg

    このLCDはI2C(「あいすくえあしー」とか「あいつーしー」などと呼ばれています)という通信方式で制御しているのですが、もともと線材で引っ張り回すような使い方はあまり想定されていなく、ノイズに弱い回路構成なんですよ。
    という事で、コネクタをシールド線化することにしました。

    こんな感じで線材をアルミホイルで巻いてGNDに落としてシールドします。
    IMG_20190614_092901.jpg

    ちなみにLCDの右下にある水色の部品はコンデンサで、これもノイズ対策で追加したものです。
    この辺りはLCDのメーカの説明書には当然の如く何も書かれていないので、実際に回路設計をやった経験が無いと対策は難しい気がします。
    IMG_20190614_092855.jpg

    最後にアルミ箔が外れたり剥がれたりしないようにテープで巻いてからチューブに通して完成です。
    車体に取り付けて確認すると一発OKでした。
    ちゃんと波形まで見たわけではないですが、現象から想像するとこんなものかな、と思います。


    3.GPSの信号を受信しても日付が正しく取得できない問題について
    2019年に入ってから日付が正しく表示されなくなってしまっていました。
    僕のロガーではGPSアンテナで受信した日付、時刻の情報をPICマイコンのRTCCモジュール(時計機能です)に設定しています。
    時計機能を動かすのはログファイルを保存する際のタイムスタンプに正しく現在日時を反映するためなのですが、これがおかしな表示になってしまっていました。
    正確には時刻は正しいのですが、日付がおかしい。たとえば2019年の6月なのに2099年10月とかの日付で保存されています。

    実際のところはログファイルのタイムスタンプの日付がおかしいだけで実害はないので、しばらく放置していたのですが、先日ようやく現象の確認をしました。
    データロガーはバイクに積んで実際に使っているものと、机上デバック用にもう一組製作してあります。
    まずはデバック用で確認するときちんと2019年と表示されます。

    仕方がないので、バイクに積んでいる本番機を取り外して確認すると、やっぱり日付がおかしい。
    IMG_20190603_150451.jpg

    確認したのは6月3日だったのですが、2099年10月18日となっています。
    では本番機とデバック用では何が違うか?というとGPSアンテナが違うのです。
    どちらのGPSアンテナも秋葉原の秋月電子で購入したものですが、バイクに積んでいるものは「GT-723F」という今は取り扱いが無くなっている古い部品で、デバック用のアンテナは「AE-GYSFDMAXB」という比較的新しい部品を使っています。


    GPSアンテナからの出力されている日付情報をLCDの2行目に表示させるようにプログラムを変更して確認するとこんなことに↓なっていました。
    IMG_20190603_150505.jpg



    ,181099,がNMEAフォーマットのRMCセンテンスに含まれる日付情報でDDMMYYの書式で出力されたデータです。
    つまり、西暦の下2桁が99年で10月18日となります。
    結局、年の情報についてはプログラムで上2桁に20をつなげているので2099年と表示されていることが分かりました。
    2018年までは正しく表示されていたのですが、19年からおかしくなっています。
    これはもうGPSアンテナの中のLSIのデータ処理が2018年までしか対応していないことが原因と思われます。
    実際、より新しいGPSアンテナでは問題ないので。

    こうなってしまうとデータロガーのプログラム側での対策はちょっと現実的ではないので、あきらめました。
    新しいGPSアンテナを使えるようにすればいいのですが、こちらはまた別の問題があって、実際に使うにはプログラムの修正が必要なのです。
    まあ、実際最初に書いた通り、タイムスタンプだけなので、当面はこのままいくことにしました。




    こんな感じで微妙な問題の対策にそれなりの手間と時間を費やしています。
    それもこれも個人が自宅でできる範囲でやっているから。
    やっぱり測定器とか簡易的なものだと限界があるし、特にバイクの場合はエンジンを掛けて確認するというのがやりにくいことが大きな障害になっていますね。
    防音のエンジン室みたいな設備があれば全然違うのでしょうが、そんなものは望むべくもありません。

    一方でちゃんとした製品は最初からまともに設計とか評価がされているので、ちょっとくらい条件が変わっても正しく動くわけです。
    今回の例では2つ目のLCDの表示の更新が止まる問題についても仕事であればきちんと波形で確認するとか、更に厳しい条件(例えばコイルの電源を18Vに上げるとか)でも現象が発生しないか?とか色々検証したうえで対策内容を決めるのですが…
    この辺りも個人製作の限界ポイントな気がします。

    売り物はコストは相応ですが、使う側としては余計な手間はかからないので結果的には自作なんかよりも効率が良かったりします。
    そもそもデータロガーを作ることが目的ではなく、バイクをセッティングすることが目的ですから。
    やっぱりヨシムラのBAZAZZとかの方が良い気がします。


    ま、できる範囲で対策はしましたという話でした。

    とりあえずこんな感じということで。


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    こんなオシロスコープを使っています。