V11 入手して20年目 いろいろ目論んでいる件

    どうもこんばんは。


    今年の12月でV11に乗り出して丸20年になります。
    改めて考えると20年ってすごいですね。オリンピック5回分です。
    まあ、自分でもちょっと信じられません。

    エンジン本体なんかを大きく弄るような改造はしていませんが基本的なメンテナンスとか調整、多少の改造でそれなりに好調を維持しています。
    大きな整備は冬の間にやることが多くて、例にならって今年の冬も少し手を入れたいと思っています。
    と、言うことでこの冬の作業についてイメトレを始めていて今回はそんな話。
    もちろん、いつも通りオチはないです。
    このブログは個人的な活動の記録なので。



    やりたいことリストの最初はステムベアリングの交換。
    前回のグリスアップからかなり時間もたっているので今回こそ交換する予定。
    これまで何度かグリスアップはしていますが、開ける度にベアリングのレースの黒いスジが増えているのが気になってました。
    バイク屋さんには指で触って摩耗の感触がなければ大丈夫だろうと言われていますが…

    過去、何度か交換しようと思ったのですが、ここまで引っ張っていたのはせっかくならアンギュラコンタクトのベアリングにしてみたかったからです。
    V11のステムベアリングはテーパーローラーベアリングでサイズ的には上下共通の外径52㎜、内径25㎜、組み立て状態の厚さが16.25㎜というものになります。
    使用できるアンギュラコンタクトベアリングを探していろいろなバイクのステムベアリングのサイズを調べていたのですが、合いそうなものが見つかりませんでした。
    唯一見つけたのが7205という型番のベアリング。
    これは内径25㎜、外径52㎜、厚さ15㎜ということでもしかしたら使えるかも?って思って購入してみたのですが…

    IMG_20230122_124014.jpg

    IMG_20230122_123915.jpg

    こういうやつを期待していたのですが、届いたものは非分解のフツーのボールベアリングっぽいやつでした。
    67165542.jpg

    ま、仕方ないので素直にテーパーローラーベアリングで行きます。
    NTNの4T-30205という型番です。(合っているはず・・・)
    IMG_20230122_123704.jpg

    ちなみに1200SPORTとかGRISOなんかのV11以降の機種もテーパーローラーみたいなので、モトグッチはアンギュラコンタクトは嫌いなのかもしれませんね。




    やりたいことリストその2はタイミングチェーンの交換。
    モトグッチのタイミングチェーンはそれはそれはお粗末な代物でいろいろなところで良くない評判を聞きます。
    純正品はチェーンにしっかりとテンションかけられなくて、バルブタイミングをちゃんとコントロールできていないみたいです。
    話を聞いた時から変えてみたかったのですが、何しろ面倒そうなんですよね。


    下の図の16がタイミングチェーンでで17が問題のテンショナー。
    これを外すには9のカムシャフトのギアと12のクランクのギア、それから番号ふられていませんがその下のオイルポンプのギアを外さないといけません。エンジン関係のギアなんで固く締まってそう気もします。
    202301232.jpg

    さらにはここにアクセスするのに下の図の15のカバーを開けないといけない訳で、カバーを開けるのも一苦労っぽい。
    202301231.jpg


    うーん、ハードル高そう・・・
    そもそもエンジンを車載のままで作業できるのか?ってことで実車を観察してみました。

    エンジン前側を占拠しているホーンとレギュレータとオイルクーラーを外してスペースを作ります。
    ソケットレンチを当てているところがカムシャフトだと思うのですが、かなり厳しいですねぇ~
    ギリギリでフレームの補強部材にもレギュレータのステーにも当たりませんが、インパクトレンチは使えないかもしれません。
    IMG_20230122_133155.jpg

    カバーを固定するボルトを確認しますが、至る所がカツカツのギリギリでどうにかアクセスできるって感じ。
    もし作業するなら六角レンチの長いソケットを買った方がよいかも。
    IMG_20230122_135641.jpg

    IMG_20230122_135821.jpg

    IMG_20230122_135450.jpg


    さらにこのカバーはフレームにも締結されています。
    下の写真の左下に写っているボルトがフレームとカバーを締結しているボルトです。
    ボルトは抜けばよいとして、カバーとフレームは密着しているだろうからここも大変そうな感じですね。
    フレームを少し広げたりしないとカバーが抜けないかもしれません。
    IMG_20230122_140139.jpg

    さらにさらにカバーにサイドスタンドが固定されているので、カバーを外すとサイドスタンドも使えなくなります。


    よほど作業手順を考えておかないと間違いなくはまるパターンですね。
    ざっと見た感じでは排気管、ガソリンタンク、フォークやFタイヤなど外せるものは外すとして、一番の問題はフレームの補強部材を回避できるか?ですね。
    始めてから車載状態では作業出来ないとなると面倒だし・・・


    やっぱりハードル高そうだなぁ・・・
    その他のやりたいことリストはバルブクリアランス調整、スロットルボディ清掃なんかだけど、これらは特に問題ないでしょう。
    プラグもそろそろ交換時期かな。

    タイミングチェーンテンショナーはどうするか悩むなぁ。
    この2年ほどスッキリしなかかったファイナルケースのオイル漏れは落ち着いたようなのと運転手の賞味期限の問題もありるのでやりたいことはちゃっちゃとやりたいんですよね。
    なんだけど、モトグッチのタイミングチェーンの交換とかネットで探してもほとんど参考になるような情報見つからないんですよねぇ…
    まあ、手に負えそうもなければいつものバイク屋さんに頼んでもいいのかな。


    早く終わらせたい気持ちもあるのだけれども、自分で作業するのであれば弄り壊さないように焦らずしっかり時間をかけるつもり。
    もうちょっと考えます。


    とりあえずこんな感じということで。


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    2022年 最後の投稿 今年もありがとうございました。

    今年、2022年もあと数時間で終わりです。



    タイムリーな更新もせず、更新頻度も少ないこのような場末のブログを訪問し、コメントを残していただいた皆様、ありがとうございました。


    年末の記事を書くにあたって、自分的2022年重大ニュースは何か?ってことで今年を振り返ってみるとなんと言ってもまずはV11のオイル漏れの話になるでしょうか。
    ブログに書いた通り、なかなか思うように乗ることができずちょっとフラストレーションがたまった年でした。
    でも長いこと乗っているとこんなこともありますよね。
    バイカーズステーションで「50000㎞という走行距離はバイクにとっては一つの境目」というようなことを有名バイク店の店主さんがコメントをしている記事がありました。
    ここできっちりメンテナンスをするかどうかでこの先の機械としての寿命に差が出てくるような内容だったと思います。
    ウチのV11は50000㎞時点で起きたファイナルケースのオイル漏れの修理にだいぶ手こずってしまいました。
    いろいろありましたが今は完治したのではないかと思っています。
    時間と費用は掛かりましたが、これでしばらくはファイナルケースは大丈夫と信じたいところですね。

    オイル漏れが落ち着いたので、この冬はしばらく手を入れていなかった部分の整備をきっちりやっていこうと思っています。
    そして、整備の後は止まっていたV11の能力向上計画も再開するつもりです。
    まだまだやってみたいことが残っているのです。


    そしてもう一つの重大ニュースは11月の関東事務茶屋杯に初参加したこと。
    こちらも記事に書いた通り結果は惨敗だったわけですが、あと少しで良いので結果を出したいなぁというモチベーションにつながりました。
    そのためには兎に角練習するしかないのですが、練習会に参加するようにスケジュールを確保することが来年の目標かな。


    腰が重く、なかなか始めなかったモトジムカーナですが、何度か練習会に通ううちに顔見知りの人ももできてきました。
    事務茶屋杯ではそんな人たちとちょっと話をすることができたことはもすごく貴重な経験でした。

    自分も多くの人と同じように免許取ってしばらくは友人たちとツーリングなんかをしていました。
    でも、それから就職して何十年と経つ中で転勤、それに伴う引っ越しで生活の拠点が変わってきた事に加えて、そもそもボッチ系+コミュ障系の人なんで近頃は誰かと一緒に走ろうとかの発想は全くなかったんですよね。
    だって、誰か誘ったり誘われたり日程や時間を調整したりするの大変じゃないですか。
    最近こそ休日出勤少なくなりましたが、以前はいつ休めるか2週間先の予定なんかほぼ立てられない状態でしたから。

    そういう意味で知らない人と話すことができるジムカーナは新鮮なんです。
    来年はリアル世界で誰かと絡む活動を目指したほうが良いのかもしれませんね。
    ジムカーナって一人でやっていては上達しなさそうですし。

    そのジムカーナ用に作ったTwitterのアカウントも2年で100回くらいしか呟いてないみたなので、この辺から何とかした方がよい気がしています。
    でもTwitterっていまだにどんなふうに返信とか絡んでよいのかさっぱりわかっていないんですよね。
    使わないので進歩しないの典型だと思うのですが…



    2022年を振り返るつもりでしたが、なんだか全然まとまりませんでした。
    まとまりませんでしたが、無理にまとめると結局の所2022年は今まで通り、2023年も今まで通り、ということになりそうです(笑)。
    こんな感じで来年もV11とKSRで事情が許す限り全力で遊び倒したいと思っていますので、もしよろしければブログ、Twitterのほかリアルでも絡んでいただけると嬉しいです。


    とりあえずこんな感じということで。
    それでは皆様、よいお年をお迎えください。


    走行距離 57267.1㎞

    IMG_20221022_133059.jpg



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    V11 アタマの整理…クランクの位相について

    どうもこんばんは。


    先日のホーク11の試乗の後、Twitterのある投稿が目に留まりました。
    YoutubeのV7のインプレ動画的なものに対しての投稿でした。

    Youtubeの動画はV7をサーキットで試乗をしていて、運転しながら感想をしゃべるというよくあるパターンのやつで、動画の投稿者は「フィーリング的にはストリートツインよりW800に近い」と感想を述べられていました。

    これに対して、Twitterで90°VツインのV7のフィーリングが360°クランクのW800に近いフィーリングってどういうこと?
    ってツッコミが入っていたのです。
    ツッコミ担当の人は90°Vツインとパラツイン360°クランクが同じなわけない、全然違う、こんな事言うなんて信じられない、的なことも書かれていました。


    動画投稿した人のコメントも正直ちょっと雑な表現で、何またはどんな操作に対してどういった項目のフィーリングがW800に近いのかとか細かいことは全然説明していません。
    まあ、”全体的な印象が”ってことだと思うけど、それにしてもちょっと大雑把すぎる感じは否めなくて、スロットル開けた瞬間のレスポンスとか、回転が上昇してく感じとか、トルクの出方とか、振動とかもう少し丁寧に表現すれば、と思う内容ではありました。
    動画投稿者はストリートツインを所有しているとのこと。
    これは恐らくトライアンフのストリートツインで、調べると270°クランクのパラツインのようです。
    で、ストリートツインではなく、W800に似ているというのがまた興味深い訳です。


    このTwitterと動画を見て思ったことは、たぶん、自分なんかは点火時期含めたクランク位相の違いなんて分からんのではないか?ということ。
    パラツインのバイクってほとんど乗ったことがないしね。
    そりゃ90°”縦置き”Vツインと360°クランクパラツインでクランクシャフト配置(横置き)に起因する違いは判ると思いますよ。
    でも90°VツインがドカやVTRだったら、360°パラツインとブラインドテストで違いを当てられるのか?ってことです。

    そして次に思ったのはそういえば2気筒のエンジンについて点火時期とクランクの位相のことってあまり理解していないなってこと。
    ということで、よくある図なんですけど自分で描いてみました。
    個人的アタマの整理です。



    と思って図を描いてみたのですが、結局スッキリせず…
    全然消化できませんでした(笑)
    この先ほんとうにオチなど何もありませんので先にお知らせしておきます。



    では逝ってみます。

    ■360°クランク
    現行車ではカワサキのW800がこのタイプ。
    直四の場合は乗車した状態でみて右端のシリンダが1番シリンダ。
    2気筒の場合はどちらが1番シリンダなのか知らないのだけど、この記事ではひとまず直四と同じで右側を1番シリンダとして考えます。
    グラフは上段を1番シリンダと考えて、排気上死点をクランク角0°として書いてあります。
    1番シリンダについて0度からの最初の吸気行程でピストンが下がっているときに2番シリンダは燃焼(膨張)行程でピストンが下がっている。
    1番シリンダに点火してから360°クランクが回った時点で2番シリンダが点火。その後、さらに360°クランクが回って1番シリンダが再び点火。
    クランクが360°回転するたびに左右のシリンダが交互に点火する。
    だから360°クランク。

    360.png



    ■180°クランク
    次は180°クランクでこれは採用している車種が結構多いみたい。
    ホンダ CBR250RR、ヤマハ YZF-R25/R3、スズキ GSX250R、カワサキ Ninja650/400/250あたり。
    これは2つのシリンダで各々のピストンが逆に動いている。
    シリンダ1が角度0からの吸気行程でピストンが下降しているときにシリンダ2は排気行程でピストンが上昇していく。
    シリンダ1の点火から180°遅れてシリンダ2が点火する。その後、さらにクランクが540°回転したタイミングで再度シリンダ1が点火。
    180°+540°=720°=2回転。
    このタイプは180°-540°点火とも言われるみたい。
    見ての通り燃焼は不等間隔になります。

    180_20221219203959cd1.png



    ■270°クランク
    そして270°クランクでこれはこの前試乗したホーク11の他にホンダ NC750、アフリカツイン、ヤマハ MT-07、BMW F750/850なんかが採用しているようです。
    このタイプは燃焼間隔が90°2気筒Vツインと同じという説明がバイク雑誌とかWebの記事なんかによく出ています。
    シリンダ1のピストンをシリンダ2のピストンが270°遅れて追いかけています。
    シリンダ1が角度0で吸気行程が始まり、270°回転した時にシリンダ2が排気上死点に到達。ここからシリンダ2の吸気行程が始まります。
    燃焼の間隔は270°-450°で180°クランクとは違うタイプの不等間隔の燃焼で、これが90°Vツインと同じという事みたいです。

    270.png


    同じような絵柄が3つ並べましたが、結局どう違うの?は↓あたりの記事が参考になるかと。

    パラレルツインは「クランク角」で選ぶ!

    二気筒エンジンが七変化した理由
    -クランク角について-




    ところで、このパターンで0°クランクとか90°クランクって聞かないですよね。
    この理屈で言うと0°クランクは最初のグラフでシリンダ1とシリンダ2が同じタイミングで点火するパターンになると思うけど、市販車でこんなエンジンってあるのでしょうか?
    これだとシングルのエンジンを単純に2基並べただけなので、これなら2気筒の意味無くて倍の排気量のシングルエンジンで良いということなんでしょうかね?

    そして90°クランクも同じ理屈で言うと90°-630°の燃焼間隔ということになると思うのですが、これもあまり聞かないパターンです。
    性能面で良いところがないという事なんでしょうね…

    90a.png


    ここまでは雑誌やwebの記事でもよく解説されていて、一応は理解をしていたつもり。
    って、間違ってないですよね?
    間違っていたら指摘お願いします。


    問題はここから。
    いよいよ我らが90°Vツインエンジンの2つのシリンダの行程、点火のタイミングについてです。
    もともとよく理解していたかった内容で、今回の記事を書きながら???となって、書いた後も全然スッキリしなかった内容になります。


    単純に90°Vツインなのだから先の90°クランクと同じでしょ、と思っていました。これまでは。
    特に深く考えずに、先ほどの90°クランクのグラフを描いてみたら90°-630°の点火タイミングってことになって、ん?っとなってしまったわけです。
    90°Vツインって90°クランクと同じじゃないの? → 違うって事ですね…

    ここで改めてモトグッチの縦置きVツインエンジンについて整理。

    ・エンジン運転状態で乗車状態で見たときに、クランクシャフトは反時計回りに回転している。
    ・シリンダのはさみ角が90°なので、先行するピストンをもう一方は90°遅れて追いかけることになる。
    ・クランクシャフトが左回転なので、右シリンダが上死点に来た時に、左シリンダはピストンが上昇中。
    ・ここからクランクが90°回転した時に左シリンダが上死点となる。この時、右シリンダのピストンは降下中。

    Vバンクの角度が90°なのでピストンの位相差が90°は確定。
    先ほどの90°の図を改めて見ながら考え直してい見ると、90°Vツインで270°-450°のタイミングで点火しているということは↓のようにならないと辻褄が合わなそうです。

    90V.png


    うーん…
    分かったような分からないような…
    結局このグラフって、左シリンダを上に、右シリンダを下に、グラフの450°を0°として描くとパラツイン270°クランクと同じになるんですよね…
    グラフの450°の位置で左シリンダが排気上死点となって、720°つまり270°後に右シリンダが排気上死点になっています。
    左シリンダを基準としたときに右シリンダが270°遅れるって考えるのが正しいのかなぁ…
    右シリンダ基準だと450°-270°点火って感じになってしまう気がします。
    クランクはぐるぐる回っている訳でどっちでもいいというのが実際のところだと思いますけど…


    どっちにしてもモトグッチの場合、左右のシリンダは↓の感じで動いているということのようです。

    右シリンダが排気上死点となり、ピストンが下降開始、

    途中で左シリンダが圧縮上死点となり、燃焼、膨張 【この時右シリンダは吸気行程】

    270°回転したところで、右シリンダが燃焼 【この時左シリンダは排気行程】

    その後450°回転後に左シリンダが再び燃焼 【この時右シリンダは吸気行程】

    270°後に右シリンダが燃焼 【この時左シリンダは排気行程】


    90°Vツインだけど、位相差は270°ということみたい。
    ピストンの位置的には90°の位相差だけど、行程で考えると270°差ということであってますかね???
    ちゃんと消化できていません…

    とにかく90°Vツインと270°クランクのパラツインは同じ点火タイミングで動いていることは間違いないらしいのできっとこうなんでしょう。


    最初の話に戻るけど、少し乗っただけで燃焼のタイミングに起因する違いがホントにわかるのかな?という疑問はますます強くなりました。
    実際のエンジンはクランクウエブの重量やバランサーの有無、設定でその機種それぞれのキャラクターに合わせてチューニングされているのだろうしなぁ…


    結局、何一つスッキリせず…すみません…
    W800の試乗車探そうかな。



    とりあえずこんな感じということで。



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    V11 試乗後の試食

    どうもこんばんは。


    ホーク11の試乗の後の話です。
    もともとこの日は夕方から予定があって遠出は無理だったんですよ。
    そこで、いつか機会があれば試そうと思っていた水戸納豆ソフトなるものをを試食しに行くことにしました。

    これ、常磐自動車道の東海PA(下り)で売ってるやつで、水戸名物と銘打っているものです。
    試乗したホンダドリーム店から最寄りのインターから常磐道にのればすぐに東海PAです。
    お目当ての水戸納豆ソフト、480円だそうです。
    IMG_20221103_124851.jpg


    現物。
    なぜ、この組み合わせ?という感じです。
    IMG_20221103_125329.jpg

    ソフトクリームと納豆と醤油…
    掛かっているのは醤油だと思いますが、もしかしたら市販のパックの納豆に入っているタレ的なものだったかも…
    外のテラス席で頂きます。
    単品で食べれば確かにソフトクリームと納豆でした。
    混ぜて食べろ、とのことだったのでグイグイ混ぜてから食べてみます。

    んー、特にこの組み合わせである必要はない気がします。
    ソフトクリームの方が圧倒的に強いです。ソフトクリームに包まれた納豆は納豆感が感じられません。
    何かの固形の粒粒が入っているソフトクリームという感じでした…
    醤油かタレもソフトクリームに吸収されてしまって行方が分かりません。
    それよりもソフトクリーム自体がなんだかネバっとしている気がして、こちらの方が気になりました。

    試食インプレ5行で終わってしまいました(笑)。
    前回のホーク11の試乗インプレの後におまけの話で付け足すつもりだったのですが、書いているうちに面倒になって別記事に分割することにしたんです。
    でも5行で終わるならわざわざ別記事にすることもなかったですね。


    ちょっと正直するぎるインプレかもしれませんが、ソフトクリームとして不味いわけではなく、ちゃんとおいしいです。
    話のネタにいかがでしょうか。
    ちなみに東海PAはもちろん上り線にもありますが、上り線のPAでは売っていません。



    話は変わって、実はしばらく前からTwitterをやってます。
    モトジムカーナ界隈の人が練習会の情報をやり取りするのにTwitterを使うことが多いみたいでアカウント作ったのが始まりです。
    ジムカーナの人々ってリアルの練数会でもハンドルネームで活動する感じなんですよ。
    やってると言ってもしばらく放置していたこともあって、2年ちょっとでツイート数80とかのかなり無口なアカウントです。
    なのですが、まあ、せっかくなのでブログと連携してみることにします。
    ちなみに連携とか全く考えていなかったので、ブログのハンドルネームとTwitterのアカウント名は全くリンクしてません。
    どうしようかと思いましたが今更面倒なのでそのままですね。



    快晴で、とても暖かかった今年の11月3日。ホーク11試乗して水戸納豆ソフトを試食してオートバイと納豆文化について深く考察するという文化の日にふさわしい一日になりました。

    IMG_20221103_131154.jpg


    とりあえずこんな感じということで。



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    V11 ホーク11試乗

    どうもこんばんは。


    11月3日の文化の日の話です。
    以前から気になっていたホンダのホーク11を試乗してきました。
    気付いた範囲で感想など書いてみたいと思います。


    別宅の近所のホンダドリーム店に試乗車があるという話だったので、開店時間を見計らって訪問。
    試乗の希望を伝えて手続きをします。
    書類を記入している間にお店の人がバイクを準備してくれました。
    試乗のコースはお店の周りを反時計回りにぐるっと回る5㎞程のコースとのことでした。


    準備して跨ります。
    ここで感じたことは、まずサイドスタンドからバイクを直立させるとき、とても軽い。V11よりだいぶ軽いですね。
    ポジションは正直なところホーク11の方がしっくりきます。
    V11はシートのどこに座るかにもよるのですが、ステップがちょっと後ろでハンドルバーが遠い。
    バーの高さはV11もホーク11もほとんど同じだと思いますが、ホーク11の方がバーが近いことととステップの位置の関係で上半身を支えるのが楽だと思います。バーの開き角はV11はちょっと狭くてホーク11はちょっと広い感じ。個人的にはこの中間が好みかな。
    ちなみにV11はボルト穴の遊びの範囲一杯まで開き角を広げています。
    足つきは特に印象なくて、悪いという程じゃなかったと思います。(当方、170㎝、77㎏くらいです)


    いよいよ出発です。
    事故して怪我をしても保険金は出ないし、バイクも弁償してもらいますってことで、少し緊張しながらの試乗となりましたw。
    ちなみにドライブモードについてですが、お店の人は出発前にわざわざスタンダートに設定してたのですが、出発してすぐにスポーツに変更しちゃいました。


    走り出してみると操作に対して帰ってくる反応がいちいち新鮮です。
    当たり前ですが、V11の当たり前とは全く違います。
    へぇーとかほぉーとかいろいろ思いながら走っているうちに、あっという間に試乗コースが終わってしまいました。
    途中、コンビニの駐車場で写真だけは取りましたが、それ以外は試乗コースをきちんと守りましたよ。
    ホントはこのまま少し遠回りしようとも思ったりもしたのですが、止めておきました。
    根が真面目なんで悪いこと出来ないんですよね。


    さてさて。
    本題の試乗の感想を覚えている範囲で書いてみます。
    まず、操作系についてはクラッチもスロットルも軽くてとても楽ちんな感じがよいです。特にクラッチは楽だと思います。
    いろいろ言われているミラーは見え方自体は問題ない感じ。
    要は慣れの問題と言ってしまうと身も蓋もないですけど、実際、走り出した直後はいつもミラーがある位置に視線を向けてもそこには何もなく…という状況だったのですが、すぐに慣れました。

    改めて!!!だったのがシートの表皮が全然滑らないこと。
    ジーンズでの試乗したが、これはどうなんでしょう?最近のバイクはみんなこうなの?
    V11のシートは結構ツルツルなんすよ。
    元気に走るときには自分で積極的に動くので全く気にならないのですが、
    巡航時なんかではチョットした段差でズルっと滑って座る位置が前にズレるっていうのが地味にストレスだったりするのです。
    逆にホーク11のシートは動きにくくないのかな?と少し思いました。 


    次にエンジンの印象です。
    スロットルバイワイヤってことですが、無造作に開けてもドン付きをほとんど感じなくて感心しました。
    チェーン駆動だってことをほとんど意識しなくていいくらいの感じでびっくり。
    1000㏄超のバイクとは思えない感じで、思わずKSRかよってツッこんでました。
    流石令和のバイクですね。雨の日とか長距離走って疲れてきたときなんかはとても良いと思います。
    でもまあ、これは自分のV11も同じような感じかな。

    広い道でパッとスロットルを開けてみましたが、結構速い感じがします。
    あまりメータ見てる余裕なかったのですが、4500回転(?)くらいからギュンって力が出る感じ。
    V11のウルトラフラットな感じとは対極ですね。

    ただ…なんだかスロットルバルブとか燃調、点火の制御で作った特性って印象を受けてしまいました。
    素でこういう感じなのかなぁ…
    4000回転あたりまでちょっと抑えてあって、その後は制限外してエンジン本来の力を出している感じがしたんですよね…
    まあ、お断りしておきますが、もちろん、ワタシそんなこと評価できるような人でありません。
    シロートの適当インプレってことで流してください。

    OHC4バルブで最高出力は102馬力ということで馬力的には自分のV11の10%増しの感じ。
    パワフルに感じるのはその通りというというところなんでしょうね。
    並列2気筒の270°クランクという予備知識はあったのですが、これについても特にコメントできるような知識は持ち合わせていません。
    運転した感想としては回しても振動などほとんど感じずに快適に走れそうな気がしましました。

    V11の90°縦置きVツインとホーク11の270°クランクの並列2気筒って結局何が違うの?というのはこの短時間の試乗ではつかみきれませんでした。
    もちろん、クランクシャフトの配置が違うことが一番の違いを生んでいることは間違いないとは思います。
    けれどもクランク位相、点火時期がどう影響しているのかはさっぱりわかりませんでした。(爆)

    未来からの追記です。(2023年1月 )
    この部分について少し補足。
    90 °Vツインと270°パラツインって点火のタイミングは同じなんです。
    ここでいう点火のタイミングはBTDC何度というやつではなくて2つのシリンダの点火の間隔ことです。
    点火の間隔が同じならエンジンの鼓動というかパルス感みたいなものが同じようになるというのが一般的に言われていることだと思います。
    ただですね、この試乗ではそういった意味でV11のエンジンとホーク11のエンジンの共通点とか違いというものを見つけられなかったって感じだった、ということを表現したかったのでした。
    全く別のバイクでこの部分だけ切り取って燃焼のパルス感とか振動なんか比べられるものじゃない気がしました。
    ホンダのCB72とかは同じ車体、エンジンで180°と360°クランクがラインナップされていたみたいですね。
    是非乗ってみたいものです。



    最後に車体について。
    サスペンションは固かったです。前後とも。
    これは新車だからかもしれませんね。
    もし、慣らしが済んでもこのレベルだとすると、段差を乗り越えたときの突き上げとかはちょっと疲れそうな感じがします。
    ステアリングの反応もサスペンションを好き勝手に調整している自分のV11に比べるとちょっと曖昧な感じで頼りないかな。
    サスの慣らしが進んでどうなるか?なんでしょうけど、それを確認することは難しいかな。


    僅かな距離の試乗でしたが、印象としては以下の3つにまとまる感じです。
     ・ポジション、操作系はホーク11がいい気がします。
     ・エンジンはホーク11の方がパワフル。
     ・サスペンション、車体の挙動は好みもあってV11の圧勝。新車のホーク11は不利だったかも。

    で、総合評価なんですけど、ホーク11って半日とか1日単位で箱根か伊豆あたりのワインディングを軽々と、でもそこそこのペースでスパスパ走りまわる感じの楽しみ方をするバイクって印象でした。
    燃料タンクの容量がちょっと少なめの14Lということなのでホンダもそんな使い方をイメージしているのかもしれませんね。

    ホーク11に試乗した結果、自分の中でV11の位置づけがこれまで以上にはっきりしてきた気がしています。
    V11はもともと長距離が得意なところに自分が舗装林道みたいな道も楽しく走れるようなセッティングを足した感じなのかもしれません。
    なので、両車はオーバーラップすることはもちろんありますが、一回の走行あたりの距離レンジが違う感じですかね。



    もう一つ感じたことはバイクにどう向き合うかは人それぞれ、正解はないということですね。
    V11なんかさんざん手間暇かけて触り続けた結果、新車の状態と今の状態って結構別物なんですよ。
    冷静&客観的にみて良くなっていることは事実ですが、一方でそこまで手を掛けても最新式にはかなわないところがあるのもまた事実です。
    これは予想通りではあるけれどもやっぱり少し悔しかったりもしています。

    それをどう評価するかは人それぞれ。
    手間暇かけずに一定期間走ることに専念して、適当なタイミングでに新型に乗り換えるっていうのも全然アリですよね。
    経済的に見た場合、そちらの方が合理的な選択だということはわかっているつもりではいます。
    ただ自分の場合は結構ネチネチしつこいタイプで、実はまだまだV11で試したいことが残っているんですよね。
    ガソリンエンジンの終焉が見えてきている昨今なのでやりたいことは急いで消化しないといけませんね。


    こんな感じでたったの5㎞したが、自分としては収穫の多い試乗となりました。
    たまには新しいバイクに乗るというのも大事ですね。
    シートの表皮なんかは真面目に研究してみたいと思いました。


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    この試乗の後で水戸名物の試食もしたのですが、その話はまた別の記事で。


    とりあえずこんな感じということで。




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