V11 LEDヘッドライトバルブへ交換

    どうもこんばんは。


    いよいよ緊急事態宣言が出ましたね。
    今回のコロナウイルスがここまで広がるとは想像できませんでした。
    1月中旬頃にTVで中国のニュースを見ていてもまさに遠い外国の出来事という感じでしたが、僅か3カ月ほどでほぼ全世界に拡大、亡くなった方も7万人近いという大変な状況になってしまいました。
    それだけグローバル化が進んで人の移動が多いということなんでしょうね。

    武漢の状況を解説していたニュースで中国からの入国を制限するべきだ、みたいなことを主張している人がいましたが、そこまでする必要ある?って感じでしたが、どうも認識が甘かったようです。
    結局感染者数は右肩上がりで増え続け、気がつけばオリンピックも延期、プロ野球、Jリーグも軒並み影響を受ける結果になっています。

    海外のメディアは日本はオリンピックを開催したいがためにPCR検査をしていないのだろう、という報道もしていましたが、初動の対応がこれで良かったのかはちょっと疑問に感じるところです。
    当初は若年者は重症化しないという認識だったのも感染者が拡大する一因になったのでしょう。

    緊急事態宣言が遅すぎる、と批判されていますがとにかくできることはきちんとやっていきたいと思います。
    働けない人、働かなくてはいけない人、学校にいけない小中学生、学生さんなどなどいろいろな立場の人がいると思いますが、都にかく感染を拡大させないような行動を心がけて欲しいと思います。
    早く事態が収束するといいですね。



    さて、今日のお題はV11のヘッドライトのLED化の話です。

    V11のヘッドライトの評価は暗いというのが一般的です。
    55/60WのH4バルブならみんな同じだろう、とも思うのですが、何が違うのですかね?
    ノーマルでは車検も通るか、通らないかというレベルらしく、光量対策のためにヘッドライトバルブにリレーを介してバッテリから直で給電しています。

    ワタシ個人としては夜の運転でも明るさはそんなに気にならないのですが、今どきの車、バイクと比べるとヘッドライトの光の色が真っ黄色なのが気になっていたのです。
    毎週のように夜の高速道路を走ると周囲のヘッドライトとつい見比べてしまうんですねぇ。
    なんだかとっても古いバイクなような気がしてしまうのです。
    まあ、実際古いけど。

    HIDが出回ったころ変更を考えたのですが、ライトケースのスペースに余裕が無くてあきらめていました。
    そして時代は流れ、LEDバルブもこなれてきて、ハロゲンのH4バルブとほぼ同サイズのLEDバルブが出回るようになりました。
    これならV11のヘッドライトでも無加工で取り付けられそうな感じなので、今回、人柱として試してみることにしました。

    今回購入したのは↓の写真のモノで、スペックは消費電力30W、色温度6500K、Hi/Lowとも光束は6000lmだそうです。
    凄いか凄くないかは不明。
    余計な電装品をたくさんつけているので消費電力30Wは魅力的です。ハロゲンよりは明るいのかな。
    IMG_20200320_185937_202004072310228a1.jpg

    コネクタ側が従来のH4のハロゲンバルブと同サイズというのが選択の決め手でした。
    これならライトケースに収まるはずです。
    長円の穴は放熱のための穴で、本体内部にファンが入っています。
    IMG_20200320_185949_202004072310247ac.jpg

    こちらの写真がハロゲンのH4バルブでLEDバルブで長円が開けられた部分に比べて深いことがわかるでしょうか?
    今回購入したLEDバルブの方が浅く、取付寸法に関してハロゲンH4と今回のLEDで違う点はここだけです。
    IMG_20200407_231754.jpg

    ライトケースにバルブを取り付けるときにバネの働きをする留め金でここを抑え、留め金自体はフックにかけてバルブを固定します。
    LEDバルブの方が浅いので、留め金で固定する時にちょっとだけ強めに力を入れる必要がありましたが何とか取り付け完了。
    長年待ちづけたこともあって無加工でハロゲンからLEDに変更することが出来ましたよw


    ビフォーアフターで一応写真を撮りましたが、なんかイマイチでした。
    写真、難しいですね…
    LED.png


    肝心のインプレです。
    夜少し走りましたが、確かに明るくて、遠くまで光が届く印象ですね。

    けど、色味が白いのでアスファルトなんかがただのグレーに見えてしまうような場所がありました。
    ライトの光が当たっているのか、ただの月明りに路面が照らされているのかよくわからないような感じでしたね。
    街灯とか周囲の店舗の明かりとかの影響でしょうか?

    夜の雨はまだ走っていませんが、晴れの日の夜でも上記の印象なので、雨の日はさらに白くぼやけてしまうかもしれません。
    やはり6500Kは色温度高すぎかもしれませんね。
    まあ、でもハロゲンよりも明るいし、Low/Hiとも照射範囲など問題ない気がします。
    とにかく少し使ってみようと思ってます。

    これで古めかしい黄色いハロゲンの光から周りの車やバイクと同じうような白い光になったので、車齢16歳の加齢臭が少し減った気がします。


    とりあえずこんな感じということで。



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    V11 純正ECUセッティング変更への道 その2 接続準備編

    どうもこんにちは。


    忙しかった3月もいろいろなイベントが終わり、だいぶ先が見えてきました。
    ついこの前電熱ベスト買ったと思ったら、桜も満開、と思ったら今日雪。
    外出自粛要請もあり、家にこもってブログの記事を書いています。

    タイムリーな更新が出来てませんけどこの前の3連休中の土曜日に半日ほどV11で走りました。
    この日は別宅を昼前に出発して霞ヶ浦のあたりをふらっと走って14:00頃にオールディーズ60’sに到着。
    IMG_20200321_144606.jpg

    パティ1枚のシングルバーガーを頼みました。
    旨くてボリュームあって満足度高し。飲み物とセットで1600円でした。
    次はパティ2枚のツインバーガーにトライしよう。
    IMG_20200321_141801.jpg


    この後は久しぶりにNOBHILL MOTOR CAFEを訪問。何カ月ぶりかな?
    アイスコーヒーを頂きながらオーナーさんといろいろお話。
    コロナウイルスの影響でアメリカにバイクの買い付けに行けなかったりといろいろ困ったことになっているようです。
    その後も外のバイクガレージスペースで続けてお話。
    以前乗せて頂いた赤いクオータは売れたらしく、別のクオータがありました。
    クオータばかりよく集まりますねぇ~、とお話。
    IMG_20190505_180701.jpg

    その他濃いバイクがたくさんでついつい長居をしてしまいました。
    とても楽しゅうございました。


    さて。
    純正ECUセッティングデータ書き換えプロジェクト(?)の続きです。

    前回はアウトラインの説明だけでした。
    今回はPCとバイク(ECU)とを接続して、通信を確立するところのお話です。

    ざっくりいうと↓の感じになります。
     1.GuzziDiagのページからソフトウエアをダウンロードする
     2.PC~バイクの接続ケーブルを準備する
     3.ケーブルのデバイスドライバーをPCにインストールする
     4.接続テスト
    書いてしまえばたった4行ですけどね、4のところでそこそこ悩みましたよ。


    簡単に手順とトラップの対策についてを書き残しておくことにします。
    1.GuzziDiagのページからソフトウエアをダウンロードする
    リンク先にそれぞれのブログラムのダウンロードリンクが貼ってあるので、使用しているOS用のソフトウエアをダウンロードします。
    ダウンロードするプログラムは4つです。診断機の機能しか使わないならGuzziDiag一つだけ。
    2020年の3月時点のバージョンですよ。

    ①GuzziDiag V0.47
     → 診断機能のプログラム
    ②IAW15xReader V0.68
     → ECUのデータをPCに読み出すプログラム
    ③IAW15xWriter V0.27
     → ECUへPCからデータを書き込むプログラム
    ④IAW15xEEPROMTool V0.04
     → E2PROMのデータ読み書き用のプログラム

    分かりやすい名前なので悩むことは無いですね。
    適当なフォルダにダウンロードして解凍すれば使えるようになります。
    まずはちゃんと接続できて、GuzziDiagの機能を使えるようにすることが最優先です。

    2.PC~バイクの接続ケーブルを準備する
    2.1ケーブルの概要
    車やバイクの世界ではポピュラーみたいですが、ODB2という規格があります。
    故障診断で車載のコンピュータとPCまたは診断機との通信する必要性から生まれた規格らしいです。
    もう一つ、理解するのに必要と思われる情報がありまして、それは同一の車の中の電子機器、例えばECUとメータとかABSのユニットなんかはCANという通信規格でつながっています。
    診断機も実際の通信はCANの仕様でECUとやり取りをすることになっている様です。
    この辺は間違っていたらご指摘くださいね。
    あたかもちゃんと調べたようにとらえられてしまうかもしれませんけど、実際はODB2もCANも名前くらいしか知りません。

    つまり、コネクタのピン配置、信号の名称はODB2の規格で決まっていて、実際の通信の電圧とか極性とかタイミングはCANの規格を見る必要があるようなんですね。
    ま、どうでもいいですね。

    2.2 ケーブルの購入
    結局必要なケーブルは次の2つになります。
    ①USB~ODB2の16ピンコネクタ(オス)への変換ケーブル
    こんな↓やつですね。
    IMG_20200202_120603.jpg

    いろんなタイプがあるようですが、ワタシが買ったのはこのスライドスイッチが付いているもの。
    スイッチは7に設定しておけばいいようです。
    IMG_20200202_122005.jpg

    CDはデバイスドライバが入っているみたいですが、最新版をFTDI社のページからダウンロードしたので使用しませんでした。

    IMG_20200202_120609.jpg

    ②ODB2の16ピンのコネクタ(メス)~V11の診断機接続用の3ピンコネクタへの変換ケーブル
    これ↓です。
    IMG_20200202_120617.jpg

    赤いワニ口クリップはバッテリーの+へ、黒は-にそれぞれつなぎます。
    こいつをV11の診断機用の3ピンコネクタに接続します。
    フィアットとかランチャ用と同じみたいですね。

    2つのケーブルを接続するとこんな感じですね。
    IMG_20200202_120754.jpg


    3.デバイスドライバのインストール
    ①のケーブル用のデバイスドライバをPCにインストールします。
    このケーブルの中身というか機能はUSB-シリアル変換 → CAN変換です。
    USB-シリアル変換には秋月電子でも売っている有名なFTDI社製ののFT232というLSIを使用しています。
    割と有名でWindoowの標準のドライバでイケるという話もあるようです。
    パソコンによってはUSBポートに挿すだけでデバイスを認識するかもしれません。
    前述のとおりワタシはUSB挿す前にFTDI社のサイトから最新版をダウンロード/インストールしてしまいました。
    またはGuzziDiagのページにもドライバのリンクがあるのでそこからも入手できます。
    ケーブルをUSBポートに挿して仮想COMポートとして認識すればOKです。


    今になればよく調べればよかったのですが、なぜかきちんと調べずどちらもお隣の国からeBayで購入してしまいました。
    ちゃんと調べれば国内の販路からいくらでも買えるようなので、その方がよいと思います(理由は後述)。
    ちなみにケーブルを発注したのが昨年の11月の下旬で、12月中旬には自宅に届いていました。
    年末年始の休みにデバイスドライバをインストール、無事にCOM4として認識されました。

    これで準備完了です。

    4.接続テスト
    準備が完了したので、早速接続テストです。
    GuzziDiagのページにFTDIのドライバーのセッティング、注意事項が書いてありますので、それに従って設定をします。

    ・GuzziDiag指示に従い、アンチウイルスソフトを一時的にOFF
    ・ボーレート設定:9600
    ・V11-PC接続確認、赤/黒のワニ口クリップを+12V、GNDへ接続
    ・GuzziDiagを起動
    ・「File」メニュー → 「Connect」をクリック 、 接続シーケンス起動
    ・・・
    ・・・・・・
    ・・・・・・・・・
    ”V11、完全に沈黙” 、 的な。

    という事でトラブルシューティングの旅が始まりました。


    さてさて。
    トラブルシューティングです。

    ■トラブルシュート1
    まず、問答無用に青いケーブルを分解します。
    理由は分解できる構造なのが青いケーブルだけだからw。
    できることからコツコツと、のスタンスですね。

    パッとみてすぐに気づいたのが下の写真の半田ブリッジです。
    IMG_20200202_153036_20200329012947654.jpg

    電子回路やプリント基板の設計や生産に携わったことのある人以外わからないと思いますが、安定のチャイナクオリティでした。
    日本や台湾、韓国などの企業が生産や品質管理の指導をしている会社は何とか合格レベルのモノを作りますが、チャキチャキの中国企業ならこんなものでしょうね。
    自分がこんなのを仕事で見ていたのはもう7-8年も前の話ですが、その頃と何も変わっていませんね。
    スルーホールとパターンが偏芯、チップ部品の半田は汚くてちゃんとついているのかわからない、フィレットもガタガタ、また写真には写っていませんが半田ボールも多数でいつどこでショートしても不思議じゃない状態でした。
    それに加えてこのシルク印刷の出来の悪さもなかなかのものです。

    文句を言っているのではなくて、こういうモノというのを認識してあちらのモノを使わないといけないという事が言いたいのです。

    何百Wとかの大きな電力をつかう家電製品とか簡単に信じてはだめですよ~ってことです。
    何年か前に「ジェネリック家電」なんて言葉が使われた事がありますが、とんでもありません。
    ジェネリック薬品と同じレベルで考えるなんて、言語道断です。
    基本ただ安いだけというパターンの方が圧倒に多いです。
    もちろん、中国の会社でもちゃんとしているところはあるとは思いますが、小数なのは間違いないしそんなの判断できるような情報も環境もありませんから。
    安いものには安い理由があります。

    話しを戻します。
    LSIが小さくてちょっと特殊なパッケージなのでかなり大変だったのですが、何とか半田ブリッジを修正。
    IMG_20200203_224158.jpg

    その後再トライをするも、接続は成功せず。


    ■トラブルシュート2
    半田の修正は平日の夜に別宅で作業、週末、帰宅時に再テストしたのだけれども、半田ブリッジを直して問題解決するだろと思い込んでいたのでテスターとかオシロスコープを自宅に持ち帰っていませんでした。
    なので、折角の週に一度の接続テストのチャンスも接続不可という事実が分かっただけで、解決のヒントは何も得られず。
    よくよく考えてみたら、ちゃんとCOMポートとして認識しているし、後になってLSIのデータシートも見ましたが、まあ、ショートしていても大丈夫みたいですね。

    仕方ないので、再度ケーブルを別宅に持ち帰ってちょっと真面目に点検。
    そしたらすぐにおかしなところがが見つかりました。


    ODB2の仕様によると4ピンがChassis Ground 、5ピンがSignal Ground となっています。
    そしてPC側のケーブルは4PinがGNDに接続されていて、5ピンはNC(No Connectionね)になっています。
    ところが、バイク側は5ピンがGNDになっていて、4ピンがNC。
    つまり、PC側とバイク側のGNDが接続されていないという状態でした。
    これでは動きませんね。当然です。
    という事で、PC側のコネクタの4ピンと5ピンをリード線(青いやつです)で接続して、ちゃんとGNDが繋がるようにしました。
    IMG_20200203_223937_2020032901294893f.jpg


    車、バイク業界でChassis Ground、Signal Groundの使い分けがどうなっているのか知りませんが、資料によっては両方ともボディアースとなっているものもありました。
    感覚的にはこの場合は青ケーブルの5ピンのSignal GroundをちゃんとGNDに接続するのが正しい気がしますけどね。

    正しく接続するとワニ口クリップにGND、+12Vを印可すればEDが点灯することを確認!
    なるほど、そうなのね~ってことで、直ったつもりになって、週末に自宅で再テスト。


    ……
    結果は変わらず、(;´д`)トホホ…
    なぜ?なぜなんだぁ~


    ■トラブルシュート3
    もう純正ECUの中身を見ることはできないんじゃないかという半分あきらめムードだったのですが、GuzziDiagの開発者をはじめ世界には成功している人も沢山いるようなので気力を振り絞って再度青ケーブルを分解、回路を追いかけました。
    GuzziDaigを起動して「Connect」をクリック、その時の波形を追いかけていくとチップトランジスタのベースが半田不良で回路がつながっていないことを発見。

    IMG_20200218_233424.jpg

    とりあえず再半田。
    IMG_20200218_233848.jpg

    ケーブルから2本の信号がちゃんと出力されるようになりました。
    青が7ピンのKという信号で黄色が15ピンのLという名前の信号線。最初はLの方に波形が出力されていませんでした。
    IMG_20200218_233906.jpg


    2月中旬ころの話なんですが、ちょうど仕事がピークでなかなか時間が取れなかったのですが、何とか不具合個所を特定、この状態で接続を試みたところ、ようやく接続に成功となりました。
    いやいや、良かった良かった。目出度し目出度し。



    さてさてさて。

    実はこのパソコンとV11の接続についてはV11LeMans.comでも外人さんが
     「つながらねぇ~」
     「どうすりゃいいんだよぉ~」
     「ケーブル買いなおしたらようやくでけた~」
     「ダメケーブル返金してもらったよ~」
     「ケーブルはこの店から買うしかね~」
    みたいなやり取りがされていて皆さん苦労しているようです。

    この辺↓ですね。
    https://www.v11lemans.com/forums/index.php?/topic/19116-guzzidiag-keeps-disconnecting/

    トラブルシュートの途中で、何度かここで推奨されているケーブル買ってしまおうかとも思ったのも事実です。
    ただ、折角買ったのを捨てるのも負けた気がしてなんかね、って感じだったので解決できてよかったですわ。
    自分の場合、仕事と趣味の関係でちょっとした知識と道具があったので何とかなりましたが、そうじゃない人には手に負えないでしょうね…
    外人さんの気持ちもわかります。

    苦労した理由の一つは品質的に?の中国製を中国からダイレクトで買ったということです。
    もし、この記事をみてマネをする人は国内の販路から購入することをお勧めします。

    今回はここまで。



    とりあえずこんな感じということで。


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    V11 純正ECUセッティング変更への道

    どうもこんにちは。


    このところKSRの話題が続いてV11がちっとも登場していませんが、トラブっているわけではありません。
    今年は新型コロナウイルスの大流行の関係で自宅~別宅の移動も公共の交通機関ではなくV11を使っています。
    普段の年であれば寒い日が多い3月いっぱいまでは電車で移動しているんですけどね。
    暖冬ということもありますが、電熱ベストのおかげで快適に走れています。
    グローブは相変わらず3シーズンのモノで何とか耐えていますw

    そんな中でMarelliの純正ECUのリセッティングに向けた調査とトライアルが少しずつだけど進んでいますよ。
    と、言うか今現在、一応ECUのデータを書き換えることが出来るようになりました。
    この辺りで一度記録に残しておこうと思います。


    さて。
    話を始めるにあたってまずはGuzziDiagの説明からします。
    GzziDiagのページはここ

    最初にGuzziDiagの情報を見つけたのは、このブログで何度も書いているv11LeMans.comというウエブサイトでた。
    Forumsという掲示板(かな?)の中でV11についていろいろな情報のやり取りがされていて、そこで見つけました。

    GuzziDiagが何かというと、これ自体はPC上で動くソフトウエアの名前です。
    このソフトウエアをインストールしたPCとPC~MarelliのECUを繋ぐケーブルでいわゆるECUの診断機(=ダイアグノーシス)を構成します。
    V11のサービスマニュアルにはアプリリアのロゴが入ったダイアグノーシスの写真が掲載されていますよね。
    あれです。
    PCとECUを接続することでエンジン回転数、スロットル開度、吸気温度、エンジン温度などの情報を表示でできるようになります。
    GuzziDiagの内容はこんな感じですかね。
    プログラムをダウンロードして、ECUを選んで接続をするとこんな感じになります。
    gd.png

    画像を縮小したので見栄えが悪いですがTPSの電圧、回転数なんかが読めているのがわかるかと。

    実際の接続の様子はこんな感じ。
    IMG_20200229_153539.jpg

    と、さらっと書いていますが、バイクとPCを接続するまでが大変でした。
    ケーブルを調べて購入、接続するだけと思ったのですが、ケーブルが到着してから接続できるまで3カ月近くかかっています。
    トラップが3つほど仕込まれていまして、その原因究明に手間取ってしまいました。
    兎に角、今は何とかバイクとPCを接続できるようになっています。
    このケーブルと接続についてはおいおい記事にしたいと思います。


    さてさて。
    ここまでの話だけでも相当凄いと思いますが、更に驚きなのがECUのフラッシュメモリ(たぶん)とE2PROMを読み書きするツールまで作って公開してくれていることです。
    それもWindows、Mac OS、Linuxとフルサポートな感じ。凄すぎ。
    どんな人が開発しているのかわかりませんがホント素晴らしい。有難いことです。
    そしてこの記事を書いている2020年の3月時点も活動は続いて時々更新されているようです。
    ちなみにフリーで使えるのですが、開発者に寄付することが出来ます。
    個人的な考えですが使わせてもらうならぜひ協力すべきですね。


    次回以降のネタフリとしてこの純正ECUの書き換えのツールについてもう少し書いておきます。
    当たり前だけどMotoguzziも時代、機種によって使用するECUが変わっています。
    公開されているツールは複数のECUに対応しているのだけれども、現時点で対応しているECUは↓の感じのようです。

    ①IAW15系
     (1)IAW15M … O2センサ/キャタライザのないV11がこれ クオータもこちららしい
     (2)IAW15P … ?なんでしょう?真面目に調べてないので不明
     (3)IAW15RC… O2センサ/キャタライザありの機種用でV11ではRossocorsa、Nerocorsa、カリフォルニアが該当
               初期のV7も使用
    ②IAW5AM/59M
    ③IAWMIUG3
    ④IAW 7 SMR

    当然、ワタシのV11は①の(1)となります。
    ラベルが汚くなっていて読みにくいですが、確かにIAW15RCとCATの文字があります。
    IMG_20200119_145757.jpg

    ちなみにC9はECUのバージョンらしく、ワタシのはIAW15RC.C9ですが、カリフォルニアはキャタライザありが15RC.C8で、なしが15M.A0とかV11スポルトは15M.C5とか。
    MまたはRCどうしであればハードウエアとして互換性せいがあるのか?については不明。
    カリフォルニアの15RC.C8をRossocosaに付けたらどうなるのか調べたかったのですが今のところ分かっていません。
    ただ、このケースはおそらくセッティングデータの違いだけなんじゃないですかねぇ…
    セッティングデータの違いも表現されているとすれば同じ機種でも年式が違うと異なる型番になっているかもれしませんね。
    その辺りも不明です。


    重要なことがもう一つ。
    GuzziDaigのページで用意されているものはこれらのECU用のデータの読み込み、書き込み用のツールとxdfファイルと呼ばれるデータです。
    ECUのデータの編集には読込ツールで取得したデータとxdfファイルが必要になります。

    そして実際にインジェクションや点火時期のデータを編集するにはTunerproという別のソフトウエアを使います。
    Tunerproはアメリカ人の人が開発しているプログラムでこちらも有償版と無償版がありますが、とりあえず無償版で勉強を始めています。
    Tunerproを起動してアレをこうしてコレをこうすると↓こうなります。
    igmap.png

    IAW15RC.C9の点火時期のマップです。
    これをTunerpro上で編集して保存、GuzziDiagのツールで書き込んで反映させるという手順ですね。
    いやもうほんと、驚愕の世界です。
    先人の皆様の汗と努力には感謝しかありません。
    これ、もう一度書きますが使う時は本当に寄付をするべきですね。
    ここまで費やされた時間と労力はちょっと想像できません。

    これでまた無限セッティング地獄が楽しめるようになりまたw
    問題は使いこなせるか、ですね。


    とりあえずこんな感じということで。



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    車検に出すのにちょっと失敗

    どうもこんばんは。


    昨日V11をいつものバイク屋さんに車検に出してきました。
    車検に出しただけと言えばそれだけなのですが、いつもとはちょっと違う状況でした。

    何が違ったかというと、こんなの↓を取り付けてバイク屋さんまで走ったこと。
    IMG_20191227_170004.jpg

    ちょっとミスって車検を切らしてしまいました。
    いつもならマフラー替えたり、サブコンにゼロマップを書き込んだりするお受験準備のあとはそのままバイク屋さんまで走っていって”よろしく”で終了なんですが、今回は余計な手間をかけるハメになってしまいました。



    事の始まりは11月初旬まで遡ります。
    車検は12/17までで、バイク屋さんに12/8日(日)に入庫する予約をしていました。
    ところが不覚にも12月1週目にインフルエンザになってしまったのです。
    12/8日は流石に無理ってことで変更の相談をすると、翌週末の12/14、15はお店の改装工事の関係で入庫できないと言われてしまいます。
    12/17に車検切れちゃうんで何とかなりません?と聞くと「任意保険レッカーサービスとか使えないですかね?」と言われたのです。
    任意保険のレッカーなら自慢ではないが経験値高いので、「なるほど、その手がありますね。了解です。」ってことで12月21日(日)に入庫の予約をしました。

    思えばこれが失敗でした。


    12/20の土曜日にお受験仕様にして、さて、レッカーの予約するか、と保険会社に電話をすると…
    保険会社のコールセンタのお姉さんと名前、住所などいくつかのやり取りの後でレッカーを使う理由を聞かれたわけです。
     
     自分   :「バイクをバイク屋さんに運んで欲しい。
           車検が切れているので自走できない。
     お姉さん:「 …車検が切れているのですね…」

    瞬間的に良くない雰囲気が漂いました。

     お姉さん:「誠に申し訳ないのですが、
           車検が切れている車両を運ぶことはできません。

    へ?そうなの?
    この後は何を言ってもダメでした。

    もう埒が明かないので、あきらめてバイク屋さんに電話をすると「JAFなんかどうでしょう?」と言われます。
    JAFのホームページを見てみると同じように車検切れの車両はレッカーできない的な文言がバッチリ書いてありました。
    仮に車検の話をせずにJAFに来てもらってから積載時に車検証確認されてNGです、と言われるリスクを思うと素直に仮ナンバーを取った方が確実な気がしました。

    調べると仮ナンバーを取るには自賠責が有効期間であることが条件らしいです。
    幸いなことに自賠責は来年1/5まで有効だったので、仮ナンバーを取ってバイク屋さんまで自走の方法を採る方向で考えました。
    年末年始の休みと自賠責の有効期間を考えると仮ナンバー申請・取得は12/27(金)がラストチャンスです。
    そして12/27は仕事納めの年内最終営業日、かつ現在のお仕事の状況を思うとなかなか休みを取るのも気が引ける状況でした。
    でもそんなことに負けるわけにはいきません。
    かなりひんしゅくを買いながら強引に午後半休を取得。
    だってV11>>仕事なので仕方ない。たまには許してもらいましょう。

    そして昨日の27日は午前中の業務を終えてから茨城~横浜市の某区役所までダッシュで移動、何とか17:00前に区役所にたどり着いて無事に仮ナンバーをゲットすることが出来ました。
    家に戻って、ナンバー付けて出発したのが18:00過ぎ。
    師走の夜の街を走って入庫してきました。


    それにしても、「任意保険のレッカー」ですべて解決すると思っていた自分の浅はかさを思い知ることになりましたw
    ちょっと調べてみると以下のような事らしいです。
     
     ・車検切れを起こした車は、公道をレッカー移動することができない
     ・道路交通法によって被牽引車両の車輪が回転していれば、走行状態となって違法になると解釈されているため
     ・このため車検切れの車両を自走した場合と同じように「無車検車運行」とみなされ、「道路運送車両法違反」となってしまう
     ・同様に自賠責保険が切れている場合は、併せて「自動車損害賠償保障法違反」が適用されるので注意が必要
     ・レッカー車、もしくはロープによる牽引も含めて、全てNG

    一方で下記のような記述もあります。
     ・車検切れの車を移送させる方法として、車をキャリアカー(積載車)などに積んで車検場まで運送する方法がある
     ・積載車で移動する場合は、車検や自賠責保険が切れていても、全く問題ない
     ・車の存在は宅配便のような荷物と同じ扱いになるため
     ・この方法での移動であれば「道路運送車両法」、「自動車損害賠償保障法」に抵触することない

    これによると、最初に任意保険のレッカーを頼んだ時、「バイクなのでけん引ではなく、積載だろう」と言えばもしかしたらOKになっていたかもしれません。
    電話口のお姉さんは明らかに保険会社の人ではなく、コールセンタのバイト(?)っぽい感じだったのですね。
    電話でもダメな理由をちゃんと説明すればよいのに「上席に確認してもダメと言われた」しか言わないのですよ。
    保険会社もコールセンタ業務をアウトソースしているのだろうけど、アウトソースするならマニュアルにもちゃんとダメな理由を書くべきと思うのは自分だけでしょうか。
    結局、マニュアルで規定した応答以外させないことで面倒な判断業務をしなくて済むようにしているのでしょうけどね。


    それにしても今回はよい勉強になりました。
    保険会社が車検切れのバイクを運べないという理由は謎なままですけどね。
    保険会社ではバイクもけん引が標準の方法と規定しているのでしょうか?
    この辺りの実情をご存知の方がいたら是非教えて欲しいですね。
    それから仮ナンバーというものの実物を初めて手に取りましたが、車用のやつを共用しているんですね。
    てっきりバイク用のものがあると思っていました。
    知らないことってたくさんありますね。

    兎に角、何とか年内に車検に出せたのでスッキリしました。
    車検のほかに追加の作業を頼んだので、完成まで少し時間がかかりそうですが、どうせ寒いし忙しいのでのんびり待つことにします。

    とりあえずこんな感じという事で。


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    久し振りの更新

    信州ツーリング以来初めての更新です。
    なんだかバタバタしていてどうもブログ更新というモードではありませんでした。
    それなりにネタはあるのですが、細かいところは端折ってざっくりと書いておこうと思います。

    1.V11オイル交換  9/28  38645.6㎞
    これまで自分でオイル交換はやっていませんでした。
    今回、ちょっと気が変わってオイル交換してみましたw
    改めてオイルの量についてオーナーズマニュアル記載の内容を確認すると↓の感じ。
    色々と発見と驚きが。



    Description LitresRecommended products
    Crankcase sump 3.50"Agip RACING 4T SAE 5W-40" oil
    Gearbox 0.85 "Agip Rotra SAE W/90" oil
    Rear drive 0.37
       0.35
       0.02

     "Agip Rotra MP SAE 80 W/90" oil
     "Agip Rocol ASO/R" oil (←モリブデンです)


    エンジンオイルの粘度は5W-40が指定だったとは全く知りませんでした。
    ミッションとファイナルケースのオイルってそれぞれ指定銘柄が別だったのも初めて知りました。
    ずっと同じオイルを入れてもらってるのですよ。
    ところでAgipって名前が変わって、結局どうなったのかな?どうでもいいけど。

    一応マニュアルの内容を確認してから、いつもの銘柄を購入しました。
    IMG_20190928_151418.jpg

    エンジンオイル量は3.5Lとなっていますがこれまでのバイク屋さんでの作業明細ではフィルター交換時3.0L、無交換では2.7L程度となっていたので今回は3L購入。




    ミッションとファイナルケースはバイク屋さんでMOTULのGearboxを入れてもらっていて今回も当然ながら継続使用。
    最初からモリブデンが含まれているので面倒くさく無くて良いです。
    両方で1.22Lというのがイヤらしい。まあ、仕方ないけど。




    オイル交換未経験者なのでオイルジョッキも持っていませんでしたw
    今回の作業のために購入。
    まずは2Lを投入、入れすぎると面倒なのでこまめに様子を見ながら補充して結局2.6Lほどで規定値になりました。
    ちょっと少ない気がするけど、大丈夫かな?
    IMG_20190928_155248.jpg




    次はファイナルケース。
    こちらは料理用の計量カップで350㏄を計量して注入しました。
    Gearboxはモリブデンが添加されているので真黒。
    排出されたオイルも真黒。
    劣化しているのか、していないのかさっぱりわからず。
    手触りとかニオイとかではおかしな感じはなかったです。
    350㏄でもレベルチェックのボルトからあふれて規定のレベルになるまでかなり時間がかかりました。
    IMG_20190928_165359.jpg

    IMG_20190928_164325.jpg

    最後にミッションのオイルを交換。
    100均のゴム製のジョウゴが上手く使えました。こちらも総量?は850㏄ですが、800㏄でほぼ規定量って感じでしたね。
    IMG_20190928_172023.jpg

    IMG_20190928_172532.jpg


    翌日、オイルの滲み、漏れがないことを確認して完了としました。

    ドレンワッシャの寸法をメモ。自分用の備忘録。
    ・エンジンオイルドレンボルト     内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜
    ・ミッションオイルドレンボルト     内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜
    ・ファイナルケース
         ドレンボルト          内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜  
         レベルチェックボルト  内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜
    ブリーザーボルト 大  内径:16㎜ 外径:22.8㎜ 厚さ:1.5㎜
                       小  内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜


    2.九州出張で、大宰府天満宮にお参りその他
    仕事で福岡にお出掛け。
    土曜日の午後、時間が出来たので少し観光しました。
    ラーメン食べて、大宰府天満宮にお参りをして、中洲の屋台でもう一度ラーメン食べたり。
    九州は食べ物がおいしいですね。

    IMG_20191019_131442.jpg

    IMG_20191019_161346.jpg

    IMG_20191019_143626.jpg

    IMG_20191019_214858.jpg


    3.オイルフィルターを買って、ついでにフィルターレンチを買ったらサイズが合わなかった件
    オイルと前後してオイルフィルターとフィルターレンチも購入。

    オイルフィルターはGuzzinoさんで購入。
    IMG_20191110_120836.jpg

    2016年12月1日の生産のようです。チュニジア製なんですね。
    IMG_20191110_121004.jpg

    ついでにいろいろ調べてフィルターレンチを購入。
    奮発してKTC製を買ったのですが、まさかの不適合…(;´д`)トホホでした。
    IMG_20191110_120846.jpg

    フィルタは14角で2面幅73.7㎜。
    レンチは74㎜。ただし、8角。入る訳ないです。
    次のオイル交換までに買い直すしかないですね。
    オイルフィルターは間違ってないことを祈るだけです。


    こんな感じで特に変わり映えのない毎日を過ごしております。



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