V11 プラグ交換とグリップヒーター取付

    どうもこんばんは。


    再びコロナウイルスの感染者数が増加していますね。
    例年、11月中旬からは自宅⇔別宅の移動は鉄道か高速バスを使っているのですが、今年はもう少しバイクでの行き来を続けるつもりです。
    鉄道やバスと比べればバイクは感染リスクはぼぼゼロと言ってよいでしょうからね。
    12月中旬以降は流石に厳しい気がしますけど、頑張れるところまで頑張るつもりです。

    そういう訳でV11にグリップヒーターを装着することにしました。
    これまで何度か装着しようとは思ったものの、真冬に走る距離や時間などを考えると決断には至らなかったのです。


    選んだのはキジマのGH07というものです。
    いくつか調べた中では評判が良かったのと、スイッチが左グリップにあってスイッチの取付に悩まなくてよさそうだったのでこれを選びました。

    PXL_20201115_033435144.jpg


    取付でややこしかったのはアクセル側の取付位置です。
    最初はスロットル全閉時に電源コードが真下に出るような位置にしたのですが、そうするとアクセルを開けた時にコードがブレーキレバーやアクセルワイヤーに当たってしまってよろしくありません。

    PXL_20201121_072345116.jpg

    PXL_20201121_072336338.jpg


    電源コードが上にくる配置はコードの隙間から雨水が入りそうな気がしてボツにしました。
    結局スロットル全閉時に↓の感じの位置になるように取付ました。
    PXL_20201122_064913097.jpg


    ブログの記事にはしていないのですが、ワタシのV11はスロットルホルダー、スロットルパイプ、アクセルワイヤーをActiveのハイスロキット(EVO2というヤツ)に交換しています。
    EVO2の場合、スロットルパイプとワイヤーの巻き取り部分が分離する構造になっています。
    この構造のおかげで、ワイヤーのタイコを取り付ける位置とヒーターの電源コードを取り出す位置の調整が割と簡単にできました。
    純正のスロットルパイプだどよくよく考えてからスロットルパイプをヒーター(グリップ)に差し込まないと後で泣きを見ることになりそうです。

    GH07はいくつかパリエーションがあって、φ22.2㎜のハンドル用では115㎜、120㎜、125㎜の3種類のグリップ長を選べます。
    (インチバー用はグリップ長130mmになります)
    EVO2のスロットルパイプが120㎜だったので120㎜を購入したのですが、正直、隙間が空いてカッコ悪いです。
    125㎜でも良かったかも、とちょっと後悔していますw。

    PXL_20201122_062824604.jpg

    ちなみにこちらが左側の写真です。
    スイッチの位置をかなり上にして取付ました。ウインカー操作時に誤って触ってしまいそうだったからです。
    グリップを握った感じではウインカーの操作はやりにくそうです(笑)。

    PXL_20201122_062731276.jpg

    スイッチ別体式の物はこの辺は問題ないのでしょうけど、スイッチの取付位置に悩む可能性もあるので、どっちがいいかはなんとも言えませんね。
    個人的にはとりあえずこの方がスッキリしてよいと思っています。


    最後はしばらく交換をサボっていたプラグを交換。
    今回はNGKのIRIDIUM MAX SPARK PLUGというイリジウムプラグの中級品(?)にしてみました。
    プラグギャップはもちろん1.3㎜にしてから取り付けました。

    PXL_20201115_030654010.jpg


    プラグはノーマルプラグからの交換ですが、振動が減って快適になりました。
    過去の記録を見ると15000㎞近く使ったらしく、大分ヘタっていたようです。
    ノーマルからイリジウムというスペックの変更以上の差を感じてしまいました…
    ちょっと反省…

    グリップヒーターについては取り合えず温かくなることとウインカーの操作に慣れが必要なことを確認してテストラン終了。
    こちらの使用感はまた別の記事でちゃんと書きたいと思います。

    作業時の走行距離は48344.9㎞。
    とりあえずこんな感じということで。








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    V11 オイルと油温センサー交換

    どうもこんばんは。


    そこそこ走ったのでオイルを交換しました。
    今回もエンジンオイル約2.7L、トランスミッション約0.8L、ファイナルケース約0.35Lでした。
    PXL_20201107_021025069.jpg

    ちなみに最近の交換履歴は↓の感じ。
    今回交換時   : 47646.2㎞ エンジンオイル、トランスミッション、ファイナルケース交換
    前回交換時   : 43386.5㎞ エンジンオイル、オイルフィルタ交換
    前々回交換時 : 38645.6㎞ エンジンオイル、トランスミッション、ファイナルケース交換


    エンジンオイルは4260㎞程走っています。排出したオイルは特に劣化しているような感じは無いと思うのですが、よくわからず。
    PXL_20201107_034841185.jpg


    トランスミッションとファイナルケースは9000㎞で交換。
    トランスミッションのドレンボルトにスラッジが溜まってました。ちょっと様子ですかね。
    PXL_20201107_035944114.jpg


    古いオイルで気になったのがファイナルケースのオイルです。
    黄色?茶色?っぽく変色していました。
    が、これも良いのか悪いのか判断できず。手触りとかは新油と変わらないんですよね。
    PXL_20201107_030451743.jpg



    V11を買った時、エンジンオイルは3000㎞毎で交換、トランスミッションとファイナルケースは6000㎞毎の交換が推奨と言われていたので、これまでは割と忠実に守ってました。
    ただ今の自分の乗り方は高速道路が7割って感じなのでもう少し交換スパンを伸ばしてもよい気もしていたのですよ。

    今回のオイル交換の後、自宅から別宅まで移動しましたが、エンジンもミッションも少しだけスムーズになった気はしました。
    4200㎞とか9000㎞ってマニュアルの交換サイクルよりは短いし、排出したオイルの粘度などは新油と変わらない感じではあっても
    やっぱり多少とはいえそれなりに劣化しているんですね。
    交換時に古いオイルを見ても劣化の状態が判断できないので、これ以上交換スパンを伸ばすのは止めようと思います。
    高速道路主体でも4000㎞をめどに交換したほうが無難な気がしました。



    さて。
    今回、エンジンオイルと同時に日光で豪雨の中を走行中に壊れた油温計のセンサーも交換しました。
    油温計は表示がおかしかった訳ですが、壊れたのが本体なのかセンサーなのか、はたまた両方壊れているのか分からない状態でした。
    一応、事前の検証でセンサーのコネクタを外すと本体の液晶には「---℃」と表示されるので本体は生きていると判断、とりあえずセンサーだけを購入しておいたのです。

    新しいセンサーを接続するとマトモな温度を表示するようになったので、早速古いのと交換することにしました。
    ギャンブルでしたが、結果的に賭けに勝つことが出来たようです。
    ちなみにセンサーはこれ↓が適合します。
    PXL_20201107_021035160.jpg


    さてさて。
    取り外した古いセンサーを観察してみるとオレンジ色の樹脂に亀裂が入っていました。
    クラックが入って内部の配線が断線かショートしかかっているんでしょうね。
    PXL_20201107_022445318.jpg

    ちなみに本体と接続するコネクタ側はこんな感じです。
    PXL_20201107_022511312.jpg


    この壊れ方をみてパッと思いつくのは樹脂がアルミ製のセンサーの熱膨張/収縮に追従できなくて割れているんじゃないか、という事。
    金属も樹脂も温度が上がると膨張して、下がればもとに戻りますが、温度係数の違う物質の組み合わせだとどちらかが膨らんでるのにもう片方は変化なしor変化小みたいなことが起こるんです。
    夏場であれば朝20℃くらいでエンジン始動して、渋滞にハマれば100℃超まで油温(=センサ-の温度)が上がり、エンジンを止めれば気温まで下がります。
    また、今回のワタシの事例の様に走行中に大雨に打たれて一気に雨粒の水温(20℃くらい?)までに冷えることもあります。
    この手の話は時間当たりの温度変化が急激だとより厳しくなります。

    今回の材質の物性を調べたわけじゃないですが、これって割とあるあるのパターンなんです。


    さてさてさて。
    こちらが今回買った新しいセンサーです。どうやら仕様が変わっていますね。
    PXL_20201107_021751940.jpg

    PXL_20201107_022529049.jpg

    オレンジの樹脂が充填されているのは同様ですが、保護用のチューブの端も樹脂で固めらています。
    コネクタ側は熱収縮チューブで保護されています。

    たぶん、充填した樹脂が割れた理由はアルミと樹脂の熱膨張係数の違いが支配的と思われます。
    根本対策としては樹脂について体積の温度変化率をアルミに近いものを選ぶとか、弾力のあるものに変更するって感じだと思うのです。
    ので、保護チューブの端を樹脂に埋め込んでも解決にはならん気がします。
    何か対策を施そうとした気持ちは感じますけど、ちょっと的外れかな、と。

    ちゃんと確認もせずにこんなこと書いたらクレーム来ますかね?
    辛口すぎ?

    ここから真面目な話ですけど改善しようという意思があるのは立派だと思います。
    でも、個人的にはなんかしばらく使ったらまた壊れる感がありありだったので2液性のエポキシ接着剤を厚塗りしておきました。
    PXL_20201107_023659102.jpg

    PXL_20201107_023720022.jpg

    使ったのはコニシのMOS8というヤツなんですが、この接着剤は120℃まで耐熱性があるのと乾いても弾力を保っていたり厚塗りができるのでいろいろなところでに使えて重宝してます。
    まあ、気休めです。
    新品交換したので、これでまた3~4年は使えるでしょう。
    センサーが税込み2500円で4年使えれば年間600円ほど。月あたり50円ならそんなものかと。


    適当なことを書いてしまいすみません。
    でも、ヨシムラさん、是非、熱衝撃試験による検証を行うべきと考えます。
    製品の信頼性向上に向けてご検討頂きたく存じます。


    とりあえずこんな感じということで。








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    V11 DUNLOP SPORTMAX ROADSMART4のインプレッション

    どうもこんにちは。


    ROADSMART4に交換してから800㎞ほど走りました。
    今回は自宅から別宅への移動と毛無峠ツーリングで使ってみた感想なんぞを書いてみようと思います。


    前々回のエントリーで書いたようにROADSMART4を選んだの理由は単純にダンロップタイヤを使ってみたかったのと、疲労が少ないというセールスポイントが気になったから。
    ROADSMAT4のWebページでは”進化した疲労軽減技術”、”卓越した衝撃吸収性”といった言葉で説明されています。
    IPT(インパクトパリーテクノロジー)という項目で説明されています。
    IPTの中身についてはさっぱり分かりませんが、Webページから引用させてもらうと

     「 カーカスラインのRを大きくとる新プロファイルを採用。
       タイヤ全体が上下方向にたわみ、ギャップ吸収性が向上。
       また、合わせて接地感もアップ。

       ツーリングがもっと快適に。
       もっと遠くへ行きたくなる。
     」

    なんだそうです。

    あまりタイヤメーカのカタログとかWebサイトとか見たことないけどこれまでに無い切り口な気がしたので気になっていました。
    これがROADSMART4選択の決め手でしたね。


    実際に使ってみた感想ですけど、一言でまとめるとかなり良いい感じです。気に入りました。

    まあそれだけだと話が終わってしまいますので乗り心地とハンドリングについてちょっとだけ書いてみます。
    ちなみにドライ路面のグリップ力はたぶん強力でレースなどでない限り問題なしだと思います。
    運転手のレベルを超えているのは間違いなく、探りを入れたり語るのはちょっと無理ですね。
    それから別のセールスポイントの冬季やウエット路面のグリップ、ライフについては経過観察ですね。


    ■衝撃吸収性/乗り心地
    この衝撃吸収性能は衝撃的でした。シャレではなく真面目に本当です。

    確かに乗り心地が変わりました。これは交換の翌日に自宅から別宅に移動する時にはっきりと感じましたね。
    これまでの経験ではタイヤを変えた後200~300㎞くらい走るまでは「ちょっと固いかも」って感じることが多かった気がします。
    でも、このROADSMART4はホントに交換直後から乗り心地が良くなった感がアリアリでちょっとびっくり。
    もちろん古いタイヤとの比較な訳でその分は割り引く必要はありますが、単純にタイヤ交換しただけという事実からすると劇的といってよいレベルな気がしました。

    全く個人手的な感覚ですけどカタログに書いてあることが実際に使用するシーンで感じられるなんてあまりないと思ってます。
    今回のROADSMART4は「ああ、なるほど、この事かも」って感じられたので、これって結構すごいことかな、と。

    付け加えておくとお店でホイールに組まれていないタイヤのサイドウオールを手でつかんで動かしてみるとタイヤごとにかなり感じが違うことが分かります。
    リアタイヤで比べるとよくわかるのですが、ROADSMAT3のサイドウオールはガッチガチで手でつかんで内側に押したり外側に引っ張ったりしても全然たわみません。
    それに比べるとROADSMAT4は柔軟でした。
    交換作業をしてくれたお店の人も言っていましたが、この辺がROADSMART3から4へ大きく変わったところみたいです。
    サスペンションのグレードが1ランクアップしたかのような印象で、これなら疲労軽減という主張もあながちウソではないかと思いますね。


    ■ハンドリング
    ハンドリングというのかな?主に小さな交差点でのハンドルの切れ方、高速道路のジャンクションのような大きなコーナーとかレーンチェンジの印象です。

    まず気が付いたのは高速道路での安定感かな。
    こちらも交換翌日の自宅→別宅の移動ですぐにわかるレベルで変わりました。
    湾岸線の葛西JCTからC2に入るのだけど、もう感動するレベルでしっとり、穏やかなバイクに変わりました。
    (これは前のタイヤを使いすぎていたのも相当に影響していると思います。)
    穏やかになりましたが、レーンチェンジの際は軽快に動いてくれるので全く違和感ありませんでした。

    交差点やヘアピンカーブでのハンドルの切れ方ですけど、たぶんこれはT30EVOに比べると穏やかで弱めだと思います。
    ただ、弱くても反応が鈍いわけじゃないです。車体がわずかでも傾くとスーっと舵角がついてきます。
    最終的に狙ったバンク角まで寝かしたときに収まる切れ角はT30EVOよりは少し小さめなんじゃないかな。


    それから全体的な印象についてT30EVOとの比較で書いてみます。
    T30はコーナーのちょっと奥くまでブレーキをかけてガッツリ速度を落とした状態からバイクを傾けて、舵角を大きくつけて小さな半径で旋回する感じ。
    ROADSMART4はT30と比べるとバイクを倒すポイントは気持ち手前で、舵角数なめ、半径大きめで旋回していく感じがしっくりくるみたいです。
    結果的にROADSMART4の方がちょっと大回りで旋回速度もちょっと高くなる感じかな。
    でも衝撃吸収性がすごくいいのとラインの修正がやりやすいので返って安全なのかもしれません。
    ラインの修正が容易なのは高速道路のレーンチェンジのしやすさと近いのかな?
    この辺りはよくわかりませんが、とにかく運転していて思い通りに走れるのと楽チンなところが最高でした。

    こうなってくるとホントT30EVOの新品と同時比較してみたくなります。
    一般人にはちょっと無理な話ですけどね。



    最後に恒例(?)のタイヤのカタログサイズ/実サイズチェックです。
    参考までにT30EVOのデータも合わせて書いておきます。
    測定時の空気圧は250KPa/290KPa。
    実測の方法はいつもと同じで糸でタイヤの周長を測ってから計算で出してます。
    小数第一位までの精度はないと思いますが、参考という事で。
    寸法は幅、外径の順で記載しています。

    ■T30EVO F:120/70 ZR17 R::180/55 ZR17
    1.カタログサイズ
    F 120㎜/601㎜  R 181㎜/629㎜

    2.新品時実測値
    F 120.3㎜/601㎜  R 182.5㎜/629㎜

    3.交換時実測値(約14000㎞走行後)
    F 120.0㎜/593.0㎜  R 183.0㎜/618.2㎜

    使用後ってこんなに小さくなってるのか…
    リアタイヤはもしかしたら測定ミスっているかもしれませんね…
    半径で5㎜弱小さくなっていて、それだけ溝が浅くなったという事になるんですがけどね。
    フロントのサイズ変化はこんなものかという気がします。


    ■ROADSMART4 F:120/70 ZR17 R::180/55 ZR17
    1.カタログサイズ
    F 118㎜/600㎜  R 182㎜/636㎜

    2.新品時実測値
    F 119.0㎜/599.7㎜  R 182.5㎜/636.6㎜
     *今回は溝の深さをノギスで測定しました。
      何か所か測って一番深いところがF:4.1㎜、R:6.8㎜でした。
      次回交換時に確認する予定。

    PXL_20201005_065826379.jpg

    PXL_20201005_065916146.jpg



    ROADSMART4ですが、リアタイヤがデカい。
    これまではタイヤ交換で変わってしまう前後の車高のバランスについてフロントフォークの突き出し量を変えてタイヤの差が出ないようにしていました。

    なんですが今回はバイク側での車高の調整は止めました。
    Webページにリアタイヤを大径化したって明記してあるので、ROADSMART4の特性を引き出すためにはこのバランスを変えちゃうとまずいかな?と思ったから。
    というのは表向きの理由で本当はバイク側を弄る時間もなくてあきらめたのが実際のところですけどね。


    でも、まあ、悪くない感じですね。
    理屈ではT30 EVOの新品時よりもリアタイヤの直径が7㎜も大きくなっているので、リアアクスルが3.5㎜くらいは上がっていることになります。
    フロンのタイヤの径を同じと見るとフロントフォークの突き出し量を3.5㎜ほど戻して同じバランスになるはずですが、そうするとさらに舵角がつかなくなる思います。
    実際に走ってみると今のままでよい気がしていて、暫くはこの状態で走ってみるつもり。



    それはそれとして結論としてはROADSMART4は良い買い物でした。
    V11との相性は結構いいと思います。
    大変気に入りました。


    とりあえずこんな感じということで。




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    V11 タイヤ交換 2020 秋

    どうもこんばんは。


    急に涼しくなりましたね~
    バイクにはいい季節になりました。

    先週の4連休はガレージの屋根と外壁のペンキ塗りなんぞをしてました。
    屋根はトタン、外壁は金属のサイディングなんですが、ちょっと錆が出始めていて、この1~2年気になっていたのです。

    一応”ガレージ”と言ってますがとっても小さいものでバイクと工具、その他家族の自転車なんかを仕舞う物置ってレベルのモノです。
    それでもシャッターや窓なんかの開口部を除いた壁と屋根を塗るのにほぼ丸3日かかったという大仕事でした。
    ローラーバケを使えば楽勝と思ったていたのですが、これが大間違いで、作業時間、体力の消費ともに予想以上でした。
    途中、素人がいきなり屋根と壁を一気に塗るのは結構無茶だとかなり本気で後悔。
    ペンキ塗り完全にナメてましたね。
    最後は腕パンパンで背中やら腰やらバキバキになってしまいましたw



    そんな訳で特に何処かに出かける事もなく4連休を消化したのですが、この間も別宅との移動はV11使っており着々と距離が伸びてました。
    距離が延びればタイヤが減るのも道理というもの。
    フロントタイヤはほぼボウズで、路面の轍に取られる感じとか高速道路のジャンクションなんかでの挙動もちょっと神経質な感じになってました。
    加えて特に9月は雨の中を走ることが多くて、さすがにヤバいと。
    こんな状態だったので、今日、ラフアンドロードさんまで行ってタイヤ交換してきました。
    もう少し早めに交換したほうが良かったなぁ、と反省。


    選んだタイヤはダンロップのRoadsmart4ってやつです。
    V11ではブリジストン → メツラー → ピレリ → ブリジストン と使ってきました。
    今回ミシュランのRoad5にするかダンロップにするか迷ったんですが、結局ダンロップを選択。
    理由はRoadsmart4の方が今年になってから発売された新しいタイヤだということと、疲労軽減という点に着目しているのも目新しい感じがしたから。
    ついでにもう一つ挙げるとダンロップ自体以前の愛車であるSS900でもZX-9Rでも使ったことが無かったんです。
    なぜかダンロップには縁が無かったのですよ。


    こちらが交換前のT30EVOの最後の状態。
    ■フロント
    PXL_20200926_032006412.jpg

    ■リア
    PXL_20200926_032039088.jpg

    過去の記録を調べると2017年の12月に31500㎞で交換したようです。
    2年10カ月、14000㎞も使ったことになりますね… ちょっと使い過ぎ…


    こちらが新しいタイヤ。
    ■フロント
    PXL_20200926_052624111.jpg

    ■リア
    PXL_20200926_052639614.jpg

    お店のセール期間で工賃が割引になってたので、エアバルブも交換してもらいました。
    全部で5諭吉でおつりがきたので、コスパ高いと思いました。
    よっぽど合わなくてすぐに交換するなんてことになれば別ですが、個人的には今どきどんなメーカでも最新のタイヤがヘボいなんてことは無いと思っているので、まあ、大丈夫でしょう。


    45538.5㎞で交換。
    PXL_20200926_052605217.jpg


    とりあえずこんな感じということで。







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    V11 純正ECUセッティング変更への道 その6 吸気温度センサ移設

    どうもこんばんは。

    この時の続きです。
    ツーリング中にどうも空燃比の様子がおかしくて???だったのです。
    信号待ちのアイドリングでやたらと薄くて理由をいろいろ考えていたら気が付きました。
    これはもう吸気温度センサが原因に違いないと。
    具体的にはセンサの設置場所をミスっている可能性が大というのが結論です。


    V11のノーマルは吸気温度センサはエアクリーナボックスに取り付けられています。
    この写真は自分が適当に加工してしまったエアクリボックスですが、六角穴付きボルトの部分はノーマルのままです。
    ここにセンサが付きます。センサ本体はエアクリーナボックスの内側に配置され、ボックス内の温度を測っています。
    なのでノーマルはきちんと吸気温度を測っているのだと思います。まあ、当然ですね。
    IMG_20200612_155443.jpg
    IMG_20200612_155302.jpg

    一方で、ワタシのV11はエアクリボックスを撤去した際にセンサをこの↓場所に置いてしまってました。
    IMG_20200614_153415.jpg

    ガソリンタンクの下のVバンクの間のフレームの上です。ちなみに写真左側がバイクの前側です。
    当然、エンジンが掛かっている間は左右のシリンダーの熱をもろに受けるし、フレームも相当な温度になります。
    更に上部はガソリンタンクでふたをされているので熱気も抜けません。
    走っていれば少しは空気も流れるのでしょうが、渋滞や信号待ちではセンサの測定結果はひたすら高温になっているはずです。

    すくなともK&Nのエアクリーナが吸い込む空気の温度ではないですね。
    結果としては実際の吸気温度よりもはるかに高い温度と認識してガソリンを薄くしてしまっていた、という事のようです。

    考えてみれば当たり前の話ですね。
    ちょっとした渋滞でもやたら空燃比が薄くなるのも一度エンジンを停止ししてから再始動した時も空燃比が薄くなるのも説明がつきます。



    対策として線材を継ぎ足してセンサを移設しました。
    右側のエアクリーナの下のところでシートロックのキーシリンダ部分です。
    IMG_20200615_113103.jpg

    取り急ぎ得意のタイラップ止めで暫定的に止めてあります。
    そのうちアルミ板の切れ端ででもちゃんとしたステーを作りたいところですが、たぶんこのままな気がします…
    ここもエンジンの熱の影響を多少は受けそうですが最初の場所よりはマシでしょう。



    実は今回の純正ECUのリセッティングを始めるまでは吸気温度センサはバイパスしていて、代わりに自作リーン〇ーンリプレッサの出力をECUに入力していたのでこの不具合に全く気が付きませんでした。
    思いつきで適当にやっているので予想外のところで時間を喰ってしまいますね。

    今年の4月ころにアイドリングをさせながらGuzziDiagとヨシムラの油温計で各種温度を調べておいたのを思い出して改めて見てみると…
    アイドリング時間に比例して吸気温度がどんどん高くなっていくデータを測定していました… 自分で…
    まだまだ修行が足らないようです。

    onndo.png

    まだテストしていないのですが、今までよりは空燃比が安定するんじゃないかと期待しています。



    とりあえずこんな感じということで。



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