久し振りの更新

    信州ツーリング以来初めての更新です。
    なんだかバタバタしていてどうもブログ更新というモードではありませんでした。
    それなりにネタはあるのですが、細かいところは端折ってざっくりと書いておこうと思います。

    1.V11オイル交換  9/28  38645.6㎞
    これまで自分でオイル交換はやっていませんでした。
    今回、ちょっと気が変わってオイル交換してみましたw
    改めてオイルの量についてオーナーズマニュアル記載の内容を確認すると↓の感じ。
    色々と発見と驚きが。



    Description LitresRecommended products
    Crankcase sump 3.50"Agip RACING 4T SAE 5W-40" oil
    Gearbox 0.85 "Agip Rotra SAE W/90" oil
    Rear drive 0.37
       0.35
       0.02

     "Agip Rotra MP SAE 80 W/90" oil
     "Agip Rocol ASO/R" oil (←モリブデンです)


    エンジンオイルの粘度は5W-40が指定だったとは全く知りませんでした。
    ミッションとファイナルケースのオイルってそれぞれ指定銘柄が別だったのも初めて知りました。
    ずっと同じオイルを入れてもらってるのですよ。
    ところでAgipって名前が変わって、結局どうなったのかな?どうでもいいけど。

    一応マニュアルの内容を確認してから、いつもの銘柄を購入しました。
    IMG_20190928_151418.jpg


    ミッションとファイナルケースはバイク屋さんでMOTULのGearboxを入れてもらっていて今回も当然ながら継続使用。
    最初からモリブデンが含まれているので面倒くさく無くて良いです。
    両方で1.22Lというのがイヤらしい。まあ、仕方ないけど。
    エンジンオイル量は3.5Lとなっていますがこれまでのバイク屋さんでの作業明細ではフィルター交換時3.0L、無交換では2.7L程度となっていたので今回は3L購入。

    オイル交換未経験者なのでオイルジョッキも持っていませんでしたw
    今回の作業のために購入。
    まずは2Lを投入、入れすぎると面倒なのでこまめに様子を見ながら補充して結局2.6Lほどで規定値になりました。
    ちょっと少ない気がするけど、大丈夫かな?
    IMG_20190928_155248.jpg


    次はファイナルケース。
    こちらは料理用の計量カップで350㏄を計量して注入しました。
    Gearboxはモリブデンが添加されているので真黒。
    排出されたオイルも真黒。
    劣化しているのか、していないのかさっぱりわからず。
    手触りとかニオイとかではおかしな感じはなかったです。
    350㏄でもレベルチェックのボルトからあふれて規定のレベルになるまでかなり時間がかかりました。
    IMG_20190928_165359.jpg

    IMG_20190928_164325.jpg

    最後にミッションのオイルを交換。
    100均のゴム製のジョウゴが上手く使えました。こちらも総量?は850㏄ですが、800㏄でほぼ規定量って感じでしたね。
    IMG_20190928_172023.jpg

    IMG_20190928_172532.jpg


    翌日、オイルの滲み、漏れがないことを確認して完了としました。

    ドレンワッシャの寸法をメモ。自分用の備忘録。
    ・エンジンオイルドレンボルト     内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜
    ・ミッションオイルドレンボルト     内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜
    ・ファイナルケース
         ドレンボルト          内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜  
         レベルチェックボルト  内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜
    ブリーザーボルト 大  内径:16㎜ 外径:22.8㎜ 厚さ:1.5㎜
                       小  内径:10㎜ 外径:18㎜  厚さ:1.5㎜


    2.九州出張で、大宰府天満宮にお参りその他
    仕事で福岡にお出掛け。
    土曜日の午後、時間が出来たので少し観光しました。
    ラーメン食べて、大宰府天満宮にお参りをして、中洲の屋台でもう一度ラーメン食べたり。
    九州は食べ物がおいしいですね。

    IMG_20191019_131442.jpg

    IMG_20191019_161346.jpg

    IMG_20191019_143626.jpg

    IMG_20191019_214858.jpg


    3.オイルフィルターを買って、ついでにフィルターレンチを買ったらサイズが合わなかった件
    オイルと前後してオイルフィルターとフィルターレンチも購入。

    オイルフィルターはGuzzinoさんで購入。
    IMG_20191110_120836.jpg

    2016年12月1日の生産のようです。チュニジア製なんですね。
    IMG_20191110_121004.jpg

    ついでにいろいろ調べてフィルターレンチを購入。
    奮発してKTC製を買ったのですが、まさかの不適合…(;´д`)トホホでした。
    IMG_20191110_120846.jpg

    フィルタは14角で2面幅73.7㎜。
    レンチは74㎜。ただし、8角。入る訳ないです。
    次のオイル交換までに買い直すしかないですね。
    オイルフィルターは間違ってないことを祈るだけです。


    こんな感じで特に変わり映えのない毎日を過ごしております。



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    MOTUL(モチュール)300V 4T 15W50 バイク用エンジンオイル 100%化学合成(エステル) 1L [並行輸入品]


     

    MOTUL(モチュール) GEARBOX (ギア・ボックス) 80W90 二硫化モリブデン配合ギアオイル[正規品] 1L 13301211


     

    デイトナ(DAYTONA) プラオイルジョッキ 2L 96398







    V11 フロントフォークオーバーホール完了

    絶妙のタイミングでフロントフォークが逝ってしまったしまったV11君。
    とっとと直したかったのですが、バイク屋さんやサス屋さんが夏休みの関係もあって発注先を決めるのが遅くなってしまいました。

    結局、いつものバイク屋さんとG Senseさん、そしてTechnixさんに納期と金額を確認。
    納期最短だったTechnixさんに発注することに決定。
    Technixさんのオーバーホール代金は40000円+消費税で金額も一番リーズナブルでした。

    発注先が決まれば後は行動するだけです。
    取り外したフロントフォークをTechnixさんの夏休み明け初日の8/16に到着するように発送しました。
    ホームページからオーダーを入れておいたんだけど、一応16日に確認の電話をしたら無事到着していました。
    8/18の日曜日はお店がお休みらしかったのだが、8/20には作業完了して翌日にはウチに届いていました。
    はやい!

    そしてこの前の土曜日にさっそく車体に取り付けました。
    Technixさんから戻ってきたフォークはきちんと梱包されていて交換した部品と作業明細が同梱されていました。
    当たり前かもしれませんが、ちゃんとしているんだなぁという感じで好印象。
    IMG_20190824_160910.jpg
    IMG_20190824_160806.jpg

    プチプチに包まれていたフォークを出してみたらプチサプライズが!
    ストロークセンサーがついていました。
    こんなサービスがあるなんて知りませんでした。ホームページに載っているのかな?
    IMG_20190824_162248.jpg

    フォークの取付は前回開発したすり割り広げテクでサクッと完了しました。
    くどくてすみませんが真冬でも汗だくになってやっていたことを思えばホントに簡単になりましたよ。
    IMG_20190825_103156.jpg
    IMG_20190825_103239.jpg

    早速試乗してみるとなんか減衰がガッツリ効いているいる感じでフワフワ感ゼロって感じ。
    無駄な動きが無くなったのはいい感じですが、ちと減衰が強すぎるかも。
    ショップオリジナルのフォークオイルを入れてくれたようだけど粘度が少し違うのかな?
    伸/圧とも弱める方向で調整しようと思っています。


    最後に同梱されていた部品の写真です。
    スライドメタルは4個ともこんな感じ。
    昔11000㎞くらいで一度オイル漏れでオーバーホールした際に交換しており、そこから25000㎞ほど走った状態です。
    ほとんど減っていないように見えるけどどうなんでしょうか。
    IMG_20190825_105112.jpg
    IMG_20190825_105133.jpg
    IMG_20190825_105416.jpg


    さて。これでギリギリ夏の最後に間に合いました。
    次の週末はどこかに出かけようと思っています。



    とりあえずこんな感じという事で。


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    V11 フロントフォークの外し方

    夏休みもすでに中盤に入りつつありますね。

    フロントフォークからお漏らし中のV11君。
    今日になってようやくフロントフォークを外しました。
    いつものバイク屋さんでは9月まで作業予約でいっぱいらしく、フォーク単体でテクニクスさんかG Senseさんにメンテナンスに出そうと思っています。
    ただ、どちらもお盆休み中で納期の確認が出来ず、発注先を決めかねている状態。
    ということで、今日はフォークの取り外しまでで終了としました。


    ぶっちゃけそれだけなのですが、今回、フォークの取り外し方を少しばかり工夫しまして、過去例のないレベルで簡単にフォークを外すことが出来ました。
    ちょっとうれしくなったのでブログにアップすることにしました。

    これまで何度も書いている通り、自分のV11ではフロントフォークを車体から外すのにかなりの労力を要します。
    フロントフォークはトップブリッジ、アンダーブラケットでクランプされています。あたりまえだけど。
    さらにハンドルバーもフォークをクランプすることで固定されています。
    このハンドルバー、トップブリッジ、アンダーブラケットの内径とフォークの外径のクリアランスがキチキチなんですね。
    クランプしているボルト完全に緩めてフォークを抜こうとしても生半可な力ではびくともしません。
    アウターチューブを回転させるのも大変なくらいで、いつも全身全霊の力を込めてフォークを抜いていました。


    今回はフォークを外した状態で数日間は放置せざるを得ないので、狭い駐車スペースに収めた上でこのパワープレイをする必要に迫られていたのです。


    そこで考えました。
    アルミ板とアングル材の切れ端を準備します。共に板厚は1㎜です。
    IMG_20190812_171700.jpg

    いつもとは逆にお尻から車庫入れします。
    IMG_20190812_105754.jpg

    準備したアルミ材は特殊工具として活躍してもらいます。
    「ひろげる君」と命名しました。
    こんな感じです。
    IMG_20190812_120651.jpg

    ハンドルバーも同様にすり割りを広げて外した後で、トップブリッジ側も同じようにすり割りを広げたところ、なんとフォークが自重で落下。
    いとも簡単に抜くことが出来ました。
    これまでバイクを倒さないように気を使いながら、かなりの腕力でフォークを引き抜くという動作をしていたことを思うと超らくちん。
    まるで夢のようですw

    フロントフォークの取り外し作業なんですがここ何回かはアルミ材をかまさずにドライバーですり割りを広げていたのでキズはつくのにすり割りを広げきれないというダメダメ状態でした。
    あまりスマートなやり方ではないけど今回のアイデアで一応解決かな。
    それにしてもなぜ今まで思いつかなかったのか…
    必要は発明の母とは言うもののちょっとマヌケな感じは否めません。


    V11でもオーリンズじゃないサスはどうなのかわかりませんし、最近のV7とかも知りません。
    最初に自分でフォークを外したのは12月のメチャメチャ寒い日で、取り外しに1時間以上かかって、取付にはさらに時間がかかって夜中まで外で作業をしていたという苦い思い出があります。
    雨や雪が降らなかっただけましでしたが…

    生産ラインでの組み立てやメンテナンスを考えると、このクリアランスはあり得ないんじゃないの?と思っていたのですが、何かしらの治具か特殊工具を使用する前提なのかもしれませんね。
    正しい脱着の仕方を知らないだけなのかもしれません。


    フォークが抜けたので、掃除して終了。
    ついでにブレーキキャリパーもメンテをしておきました。
    IMG_20190812_171352.jpg

    後は発注先を決めて外注作業に出すだけです。
    まあ、アレだね。チタンコートはこのままでオイル漏れだけ直す方向でいく予定です。


    とりあえずこんな感じという事で。


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    V11 フロントフォーク オイル漏れ…

    今週は久し振りにV11で走れそうだったのですが、バイクをみたら嫌なものを見つけてしまいました。
    左側のフォークからオイルが漏れてました…
    IMG_20190804_150419.jpg

    写真でもわかると思いますがダストシールがひび割れてきていてそろそろヤバいと思っていたのです。
    ある程度は予想していましたが、ちょっとタイミングが悪い。
    よりによって夏休みまであと一週間の今というのがね…
    ついでにもう一つ面倒なことにインナーチューブのチタンコートも摩耗して下地のクロムメッキが見えてきています。

    いつものバイク屋さんに電話して聞くと入庫できるのは8月末とのこと。
    チタンコートの摩耗はインナーチューブ交換が早くて確実、オーバーホール代金と合わせると20マンエン!!!近くかかるらしい。
    んー・・・ちょっと現実的じゃないな。
    工場長曰く、チタンコートは新品投入が最良であるのは確かだが、現状のままという選択もありとのこと。
    要するに予算次第という事。

    ちょっと考えますと言って電話を切って、しばし悩む。

    チタンコートは目をつぶって、自分でシール類を交換すれば夏休みの後半は走れそうな気がします。
    昔はオーリンズのフォークはダストシール/オイルシールの入手が困難(というか情報が少なかった)けど、最近はそうでもなくてヤマハの純正とかSFKとか入手できそうなので、これが一番手っ取り早そう。
    ただスライドメタルの交換は無理かな。倒立フォークのスライドメタルについてはネット上でも情報はほぼ皆無です。

    つまるところ決めるのは
    1.自分でやるかお店に頼むか?
    2.チタンコートをどうするか?
    3.スライドメタルをどうするか?
    の3つ。
    結局のところ、費用と時間。

    チタンコートは有名な東洋硬化さんに頼めば修復してもらえそうなので、シール類だけを自分で交換する、またはG senseさんとかテクニクスさんあたりにオーバーホールを依頼するってところですかね。
    明日辺り電話で問い合わせてみようかな。

    平成最後の夏はエンジン関係の不具合でまともに走れず、令和最初の夏はサスペンションの不具合で走れなそうな感じになってきました。
    なんだかなぁって感じですが、ま、仕方ないですかね。
    整備不良で走るわけにもいきませんので、ちゃんと直しましょう。


    とりあえずこんな感じということで。


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    V11 エアクリーナメンテナンスとエンジンパワー

    どうもこんばんは。


    スッキリしない天気が続きますねぇ。
    V11にはあまり乗れていないのですが、夏に向けてエアクリーナの掃除をしました。


    車体の外側に面している方は結構黒く汚れています。
    エアクリボックスを使っていたころと比べると砂の付着が多い印象です。特にこちらの車体の外側は顕著です。
    IMG_20190629_153844.jpg

    逆に内側はエアフィルタのオイルの赤い色がまだ残っています。
    写真で違いがわかるでしょうか。
    IMG_20190629_153851.jpg

    洗剤を使って洗うとこんな感じで結構ジャリジャリです。
    IMG_20190629_155317.jpg

    AZ(エーゼット) MFC-001 バイク用 フィルタークリーナー 1L 湿式スポンジフィルターの洗浄(AU210)





    乾かしてからエアクリーナオイルをスプレーします。
    エアクリーナのオイルはK&N製を使っています。
    そんなにたくさんのブランドを試したわけではないですが、どれでもあまり差はない感じかな。
    ただブランドを問わずスプレー式のオイルに共通しているのは実際にオイルを塗布する時は普通にスプレーすると結構ムラになりますよね。
    均一にオイルを含ませようとするとどうしてもたくさんスプレーしないといけないので無駄も多い。
    なので、最近はビンの中にスプレーしてオイルを取り分けてから筆で塗っています。
    IMG_20190714_125513.jpg

    ところどころ白っぽい部分がオイルが十分に行き渡っていない場所なのでここを狙って筆さしします。
    こうするとフィルターの前後両端のひだの奥まできちんとオイルを含ませられるし、経済的かと。
    IMG_20190714_125953.jpg


    K&N フィルターオイル [エアゾール] 184g 99-0504 [HTRC2.1]





    パワーチェックの結果からサブコンのマップは微調整したし、エアクリーナ掃除して準備完了!なんて思いながらバイクを眺めていたら、ふと、74psから91psにパワーアップしたけど、他のバイクと比べるとどうなんだろう?って思ってしまいました。
    免許を取ってバイクに乗り出したのは80年代のレプリカブームが終わった直後くらいからで、当時はバイク雑誌の端から端まで目を通してエンジンのスペックからタイヤサイズまで見ていた記憶があります。
    最近ではほとんど気にすることも無くなってしまい、自分のバイクですら記憶が定かではないという状況になっています。
    半分認知症かよって感じもしまして、改めて調べてみることにしました。
    思いつくままにV型2気筒で1000㏄~1100㏄あたりのバイクについてスペックを拾ってみました。

    ちなみに車種ごとのスペックをネットで検索した結果です。
    また、メーカーや年式によってps/kW、kgm/Nmの表示がバラバラなので一部換算してあります。
    例えばps→kWはpsの表示値を1.36で割って、小数点以下一桁で四捨五入してあります。



    まずは我が愛車です。
    ・V11 空冷OHV2バルブ 1064㏄(92㎜x80㎜)
     91ps(66.3kW)/7800pm 9.6㎏m(94Nm)/6000pm 


    そして比較のトップバッターはV11の後継であるのブレバ1100から。
    ・ブレバ V1100 空冷OHV2バルブ 1064cc
     85.7ps(63kw)/7800rpm 8.7kgm(85Nm)/6000rpm
    5190038_00_2005_01.jpg

    あれ?
    ブレバのエンジンは発電機をVバンク間に移動して前後長を詰めたり、ツインプラグ化などのアップデートがされているのは知っていましたが、出力は下がっていたんですね。
    排ガス規制の関係でしょうか?
    ブレバは750㏄は何度か見かけたことはありますが、1100はちょっと思い出せないかも。
    一度ぜひ乗ってみたいものです。


    次は時々Motoguzziと較されるBMWのRシリーズです。
    素朴な疑問としてはBMWとGuzziってライバルなのか?っていう感じはありますが…
    BMWは乗ったことが無いのですが、個人的にはあまり興味なく(申し訳ないです)、Guzziとは違う乗り物のような気もしています。
    なんとなくですが少なくともBMW側も相手にしている感じはないのかな。
    とりあえずRシリーズは排気量もいろいろですが、R1100シリーズを書き出してみると…

    ・R1100RS 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
    1_s.jpg

    ・R1100RT 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     90ps(66.2kW)/7250rpm 9.7kgm(95Nm)/5500prm
    r1100rt.jpg

    R1100RTはかなりの台数が売れたようで、いろんなところで見かけましたよね。
    BMWのバルブ駆動方式がHC(ハイカムシャフト)ってなっていました。
    これは普通にSOHCってことなのかな?カムシャフトは一本のようですが、ちょっと不明。
    そして、パワーとトルクは?と言うと・・・ ん? ほぼV11と近似ですねぇ・・・

    Rシリーズの最後はこのバイク。
    ・R1100S 1085㏄ 空油冷HC4バルブ
     98ps/7,500rpm 97Nm/5,750rpm
    main.jpg

    さすがのSモデルですね。10%ほどパワーアップしています。
    BMWにはあまり興味ないと書きましたが、唯一この機種はかっこいいと思っていました。
    今みてもデザインはかっこよくて古さを感じません。
    SS900に乗っていたころ一度すごい勢いでぶっちぎられた記憶があります。

    RS、RTのスペックを見ると、

    実はGuzzi社のほうがRシリーズ意識しまくりってこと?

    なのでしょうか・・・
    Guzzi社は”唯我独尊、ただ我が道を行くのみ”ってイメージでしたが、所詮は利益を出さなければならぬ一般企業という事か・・・
    ちょっと微妙な感じです。


    次はドカティ。
    ・SS1000DS 992cc 空冷デスモドロミック2バルブ
     95ps(69.9kW)/7750rpm 9.7kgm(95Nm)/5,750rpm
    ss1000.jpg

    前モデルのSS900ieから排気量が上がり、ツインプラグになったモデルです。
    もうちょっとパワーの差があるかと思っていましたが、そうでもなかったです。
    SS900からV11に乗り換えた時は低速トルクはV11の方があるけど、全開加速ではSSの方が早い印象でした。
    車重が40㎏近く違うのでそんなものかと思っていましたが、パワーアップしたV11ならいい勝負かもしれません。



    そしてここから国産車。
    まずは世界のホンダから。
    ・VTR1000F  995㏄ 水冷DOHC4バルブ
     93ps(68.4kW)/8500rpm 8.7㎏m(85Nm)/7000rpm
     firestorm_wallpaper.jpg

    あれ???
    水冷DOHC4バルブなのにV11とほぼ同じ出力です。
    排気量は少し小さいですがV11が無理をしているのか、VTRが中低速に振っているのか・・・

    ・VTR1000SP2 999㏄ 水冷DOHC4バルブ
     136ps(100kW)/9500rpm 10.7kgm(105Nm)/8000rpm
    vtr1000sp2.jpg

    これは流石に差をつけられています。ホンダの本気を感じます。
    道で出会ったらすかさず譲ることにします。
    VTR1000Fとは排気量も違うんですね。


    そしてヤマハです。
    ・ビラーゴ1100 1063㏄ 空冷OHC2バルブ
     60ps(44.1kw)/6000rpm 8.3kgm(81.4N・m)/3000rpm
    ビラーゴ1100

    ヤマハの1000㏄クラスのVツインはビラーゴしか思いつきませんでした。
    このバイクはちょっと違うジャンルかも、と思ったのですが、スペックをみて気になったのは排気量が1063ccとV11より1cc小さいだけでほぼ同じ、それなのに最高出力はV11より1800rpmも低い6000rpmでV11の2/3の60psとなっている事。
    さらにボアxストロークを見てみるとV11の92㎜x80㎜に対し、95㎜x75㎜のまさかのショートストロークエンジンだという事。
    いったいどんなフィーリングなんでしょうか。
    とても興味が湧いてきてしまいました。
    誰か試乗させてくれませんか?


    最後は個人的にひそかに好意を寄せているスズキさんです。
    実は免許取って所有した最初のバイクがGSX-R400だということもあって、鈴菌保有者だったりします。
    そしてスズキのVツインと言えばロリダン(ロータリーダンパーのことですよ)+後付けステダンのTL1000Sを外すわけにはいきません。
    ・TL1000S 水冷4stDOHC4バルブV型2気筒995cc
     125ps/8500rpm 10.5kgm/8000rpm
    tl1000s_vt51a.jpg

    今回スペックを見てびっくり。VTR1000SP2に迫るパワーを絞り出しています。
    初期型はインジェクションのセッティングの詰めが甘いのと、軽すぎるクランクからくるアイドリング付近での低速トルクの無さ(排気量比で)とエンスト発生度の高さからUターン難易度5星バイクと聞いたことがあります。
    のちに対策されたようですが、いろいろと話題の多かったバイクと記憶しています。
    このバイクも競走になったら分が悪そうですね。

    そしてさらにこれらのバイクが同系列のエンジンを使っています。
    ・TL1000R 水冷DOHC4バルブ
     995cc 135ps(99.3kW)/9500rpm 10.5kgm(103Nm)/7500rpm
    20130523230949963.jpg

    ・SV1000S 水冷DOHC4バルブ 995cc
     94ps(69.1kW)/8500rpm 9.2kgm(90Nm)/7200rpm
    sv1000s.jpg

    TL1000RがTL1000Sより高出力なのは当然として、後継のSV1000Sは94psにデチューンされていたようです。
    94psはVTR1000Fとほぼ同じ出力で、中低回転~高回転全体の扱いやすさを重視するとこの位になるのかもしれませんね。

    スズキの最後こちら。
    ・Vストローム1000 水冷DOHC4バルブ 1,036cc
     99ps(73kW)/8000rpm 10.2kgm(100Nm)/4000rpm
    20190314_news_vs1000sz01.jpg

    TL、SVのエンジンとは排気量が違うんですね。
    TLのスズキ初のリッターVツインは当時スーパーバイクで強かったドカティに対抗するために企画されたようですが、TL1000Rでのレース活動は無かったと記憶しています。
    ちょっと無理してパワーを出していたところから、目的に合ったエンジンに変わっていったということなんでしょう。


    はて?
    カワサキってV型2気筒で1000㏄のバイクってないですよね?
    調べてみてV11とVTR1000Fが同じような出力だったというのはちょっとした驚きでした。
    (もうちょっと差をつけれているのかと思っていました)
    ビラーゴはぜひ乗ってみたいですね。
    ただ、個人的にはホンダもヤマハも1000㏄クラスでVツインって興味ない気がします。
    スズキの場合はSV650がヨーロッパでかなり売れているようで、今後もVツインを継続するのかな。
    オンロードバイクは国産の現行ラインナップには見当たらないようで、言ってみればライバル不在ということになります。
    ライバルがいなければ古くなることもありません。良きことです。


    海外勢ではBMWのR1100あたりはほぼほぼ同じスペックだという事が分かりました。
    Ductiも同世代の空冷エンジンと比較するとほぼ同じパワーなんですね。
    もちろん、BMWのRシリーズにしてもドカの現行のモンスター他にしても現行機種は排気量含めて格が違う感じです。
    ハーレーは全然よくわかりません。公式サイトのスペック表では出力は記載されていませんでした。
    トルクについては現行の1200㏄のエンジンはV11と同じような最大トルクを発生するみたいです。


    今回調べた範囲では同一世代で比較すれば同じようなスペックだというごく当たり前の結果になりました。
    例外はTL1000SとVTR1000SP2かな。
    どちらもレースを意識したモデルなのでカテゴリというかコンセプトが違うかもしれないけど。

    エンジンの仕様を調べてみましたがバイクはやっぱり運転手次第のところが大きいし、こだわりポイントではないのかな。
    つまるところ楽しく走れればそれで良いわけです。
    結局、レースしているわけではないので人と比べても仕方ないといういつもの結論になってしまいました。
    V11で走ってたり整備してれば楽しいんだからそれで何の文句も無いありません。はい。



    とりあえずこんな感じということで。


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