V11 純正ECUセッティング変更への道 その8 気圧補正を確認して点火時期を変更してみた件

    どうもこんばんは。


    先日の土曜日にECUのセッティングのために360㎞ほど走りました。
    しばらく前に変更した気圧補正の動作を確認したかったので日光、金精峠に向けて出発。
    別宅から下道利用の日帰り圏内で一番高くまで登れる場所なので。

    R461で日光方面に向かう途中の写真。
    まさにこれから進む先に結構厚めの雲がかかっています。雨の予感しかしませんw
    IMG_20200905_115300.jpg


    案の定、日光東照宮を過ぎたところで雨。コンビニで休憩中です。
    MVIMG_20200905_132917.jpg


    いろは坂を登った先で距離計が4並びになりました。
    IMG_20200905_140857.jpg



    戦場ヶ原を抜けて金精トンネルの手前の駐車スペースに滑り込んで確認開始。
    到着時、油温82℃でした。
    IMG_20200905_142234.jpg

    写真上段の液晶パネルが自作のGPSデータロガーのディスプレイでGPSアンテナで受信したアンテナ高度を表示させています。
    1842mと表示されていました。結構高いです。
    そして空燃比は12.9と表示されています。
    アイドリング中の写真ですが、これは平地で設定した値とほぼ同じ値です。
    以前なら平地で12.9ならここまで上がれば確実に11台だったので、オリジナルよりは補正は上手くかけられている気がします。
    IMG_20200905_142210.jpg


    GuzziDiagを繋ぐと気圧は827hPaまで下がってるらしいです。ちなみに出発時は1030hPaでした。
    途中の電光掲示板に表示されていた気温は24℃だったのですがGuzziDiagでは31℃となっています。
    やっぱり停車してしばらくすると吸気温度センサがエンジンの熱を受けてしまのでしょう。
    実際の走行中の温度がどうなっているのか気になりますが、確かめようがない…
    IMG_20200905_145247.jpg

    GuzziDiagの画像はなぜかスマホのカメラで撮影していましたw
    キャプチャすればよかったのになぜカメラ?自分でも?です。

    最後に証拠の写真を撮影。
    ホントは群馬県側に抜けて少し走るつもりだったのだけど、雨が降り出しそのまま来た道を引き返しました。
    IMG_20200905_145726.jpg

    そして走り出して10分としないうちに土砂降りの雨に降られてずぶ濡れになってしまいました。
    どのくらい土砂降りかというと路面に水がジャンジャン流れてちょっとした川になるレベルの降り方。
    そのうち油温計の表示が20℃とか12℃とかになり…
    コネクタに水でも入ったのかな?と思いつつ、どうすることも出来ないので止まらずそのまま走りました。
    走る分には大勢に影響無いしね。


    いろは坂を下って日光の街を過ぎたあたりでようやく雨が上がりました。
    雨も止んだのでここから本日2つ目のお題目、点火時期の変更を試します。

    前日に
     ①燃料マップ最新+点火マップオリジナル
     ②燃料マップ最新+点火時期をオリジナルから全体的に3度進めたマップ
     ③燃料マップ最新*点火時期を同様に3度遅らせたマップ
     ④燃料マップ最新+オリジナルを適当にいじったマップ
    の4つを準備しておいたのでこれらを乗り比べます。

    朝からずっと①のマップで走ってきて、マイV11初の点火時期変更にトライします。
    長年憧れていた点火時期の変更がいよいよ現実のものに…(←大袈裟)

    ①の状態から②→③→②と乗り比べましたが、結構違いますね…
    特に③→②で元気がよくなるのがよくわかりました。
    一気に6度も進角することになっているので当然かもしれませんが…

    最後に④のマップを適用します。
    ネットで見つけた情報をもとに適当にいじっただけなんですが、これもノーマルと比べるとなんとなくレスポンスが良い印象でした。
    エンジンの雰囲気が変わったことはもちろんうれしいことですが、点火時期が変えられるようになったこと自体感動的。
    思わずメットの中でニヤニヤw

    ただ、肝心の点火マップのセッティングについては
     ・どこがどう効いているのか?
     ・これが限界か? どこまでイケるのか?
     ・これからどうすればいいのか?
    は皆目見当がつきません(爆)
    ベストを見つけようと思うと相当大変そうです。


    冷静に思えば、ここからはサブコンでも経験していない未知の領域なのでちょっとずつトライしていくしかないですね。
    調子にのってエンジン壊すようなことだけは避けないといけません。

    それにしても朝、標高20m付近の平地からスタートして一気に1800m超まで登ってもアイドリング時の空燃比はほぼ12.9を維持しているというのはこれまでにないです。
    気圧/気温でいうと出発時は1030hPa/30℃で最後は827hPa/24℃というレンジでそこそこ安定しているのだから立派なものです(当社比)。
    と、言うか、これでようやく普通のインジェクションのバイクになった気がします。


    点火時期も少しいじっただけですが、かなり変わりそうな印象です。
    時間をかけてもいろいろトライする価値がある気がしました。

    ちなみに翌日少しだけ乗りましたが、油温計の表示はおかしいまま…
    どうやら本格的に故障のようです。 


    とりあえずこんな感じということで。



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    V11 純正ECUセッティング変更への道 その7 伊豆半島実走でFuel Mapを作成

    どうもこんにちは。


    久し振りの更新です。
    一昨日の話ですが久しぶりに伊豆方面に出撃、丸一日V11で走ってきましたよ。

    目的地は箱根~伊豆方面とだけ決めて8:00過ぎに自宅を出発。
    梅雨明けが遅かったりその他もろもろでまともに乗るのはこの時以来です。


    実は前日にRapidBikeを撤去するか迷ったのですが、久し振りなこともあるのでまずはもう一度現状で走ることにしました。
    いつも通り西湘BPから箱根に向かったのですが、西湘BPは下り線がまだ片側1車線の状態が続いていたんですね…
    パーキングも仮設トイレに自販機だけでお店は休止中でした。
    IMG_20200812_093309.jpg


    昨年の台風19号の被害からまだ復旧できていないようです。
    治水のためにダムを造った結果、川から海への土砂の供給が立たれる→海岸の砂が波でさらわれ砂浜がやせる→高波直撃みなたいな流れのようで、結構深刻な問題みたいですね。
    https://news.yahoo.co.jp/articles/d8b94058cabdad14f00528e759d362fe19748ab1?page=1



    ここまで走る間にエンジンの感覚も思い出してきたので、RapidBikeにゼロマップを書き込んでサブコン補正無で走り始めました。
    西湘BP~国道1号線と走りますが、当然の如く燃料少なくてトルク感が無い。

    予想以上に乗りにくく、たいして走らずに大観山のパーキングでいったん停止。
    Marelli製純正ECUの燃料マップを弄ります。
    この段階ではとにかくマップ全体を増量しないダメな感じで空燃比のログデータなんか関係なく4000rpm以下のすべての開度で増量しました。
    まあ、サブコンでもそういうセッティングをしていたんだからその通りなんですけどね。
    どの程度増量するとどのくらい空燃比が変化するかは全くわからないのでそこは適当に+2~+4くらいの幅で変えときました。
    IMG_20200812_140219.jpg


    大観山を出発して伊豆スカのスカイポート亀石で2回目のマップ調整をした後、冷川ICで降りて県道59号線に入りました。
    サブコンの補正を切った状態で15台後半とか表示されていた空燃比も2回の調整を経て14台後半くらいの値になってきて、多少はマシになってきましたが、まだ薄い。
    ワタシのV11は空燃比が14.7より大きくなるとアフターファイヤがバンバン出てかなり乗りにくいのです。
    この状態で県道59号線は結構ストレスがたまりましたw。


    R414にぶつかる少し手前で撮影。
    IMG_20200812_131505.jpg

    今年は梅雨が長く、6、7月の気温も低くて農作物への影響が気になったのですが、ちゃんとお米は収穫できそうな感じでした。
    こうしてみると伊豆も北茨城もあまり変わらない感ですね。
    毎度のことですがV11は田んぼや里山の景色に溶けこんでよく似合いますね。


    ここからR414~R136で西伊豆方面へ。
    途中のコンビニの駐車場でおにぎりを食べながらマップを弄ります(3回目)。
    この当たりから真面目にログデータを見ながら調整しました。


    R136から船原峠、西伊豆スカイラインと走ってだるま山高原のレストハウスで4回目の調整。
    残念ながら富士山は見えず。
    IMG_20200812_151032.jpg


    ここから達磨山林道へ突入。
    伊豆半島屈指の荒れた路面は相変わらずで落ち葉と落石でひどい状態でしたが、午前中の県道59号線の時とは全然違って気持ちよく走れました。
    アフターファイヤはほぼなくなってきてトルク感も復活、RapidBikeと同じくらいの感じまで煮詰まってきました。


    最後に西伊豆スカイラインで仁科峠~宇久須まで走って、宇久須のコンビニで5回目の調整。
    ここでは西伊豆スカイラインでちょっとだけ使った高開度、高回転の領域について設定を変更しました。
    IMG_20200812_164906.jpg


    この時点で陽も暮れかかって、本日分の作業はいったん完了としました。
    この後はR136から伊豆縦貫道なる道を320円払って走行、その後、国道1号~西湘BPで22:00ころ帰宅しました。

    丸一日セッティングをしたおかげで帰り道は見違えるようによく走るようになりました。
    普通に走る分には特に違和感ないところまで詰めることが出来たかな。
    というか、RapidBikeと同じくらいまで走るようになったといった方が正しいですね。

    この辺りはサブコン時代から続けてきてノウハウが溜まってき感じですね。
    流石に最近は遠回りしなくなってきたと思います。
    今回の様にベースマップを作るためには元気よく走りながら取ったログデータよりも静かに走りながら取ったデータの方が参考になるようです。
    多少のアップダウンやコーナーでもシフト操作は少なめにして、スロットルゆっくり操作しながら走ると開度-回転数-空燃比の関係が分かりやすいデータが取れますね。
    マップとしては70%くらいは仕上がったと思いますが、ここからの微調整はそれなりに時間が必要かな。

    今回はこれまでセットアップを続けてきRapidBikeからMarelliの純正ECUの燃料マップを直接書き換えても同じような結果を再現できそうなことが分かったことが収穫でした。
    今日のところは高回転、高開度の部分はほぼ手付かずだったので、これからもう少し燃料マップを詰める必要がありますね。
    それが出来たらいよいよ念願の点火マップの変更に取り掛かりましょう。
    RapidBikeは長いこと活躍してもらったけど、これで引退かな。


    最後に今回調整したマップを上げときます。
    ■Marelliオリジナルマップ
    bin_004a.png

    ■2020/8/12作成版
    bin_005a.png


    IMG_20200813_203111.jpg


    とりあえずこんな感じということで。



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    V11 パワーチェックで過去最高を更新!

    どうもです。

    雨の週末にのんびりとブログの更新です。
    例によって更新が遅くてリアル世界から2週間遅れですけどねw

    色々やってるV11君。
    サブコンの設定もかなり煮詰まってきたので体力測定をしてみることにしました。
    測定は6月の中旬、場所はナップスのベイサイド幸浦店で測定しました。

    結構イイ感じの結果になりましたよ。
    正直なところ今の仕様ではほぼベストじゃないかと。

    過去何度か測定しているので、時系列で結果を並べてみようと思います。



    1.最初の測定
    サブコンのRapidBikeを装着した時の測定結果です。
    RapidBikeの輸入元であるJAMというチューニング屋さんで取り付け、セッティング、測定をしてもらいました。
    取付けてもらってバイクを受け取ったのが2011年1月15日でした。
    その時の結果がこれ。本邦初公開ですw
    pc8.jpg

    青線:ノーマル + レオビンチスリップオンマフラー  
        74.9ps@7500rpm  8.5㎏・m@5600pm
    赤線:Rapid Bike RB2 + レオビンチスリップオンマフラー          
        81.1ps@8100rpm  8.9㎏・m@5500rpm


    74.9→81.1psなので+6.2psで8.3%のパワーアップですね。
    この時、エンジンに関連するモデファイはレオビンチのスリップオンのマフラーに変えただけで、エアクリーナー、プラグその他ノーマルの状態でした。
    セッティングしてもらったマップは低回転域は全体的に増量、高開度、高回転域は絞っていて、噴射量の調整だけでこれだけのパワーアップになりました。
    メーカの設定は低回転域は排ガス規制対策で薄くせざるを得ず、高回転は安全サイドに振っていて、それなりに濃いセッティングにしているという事なんでしょうね…
    サブコンで燃調合わせた状態でのインプレッションは
     ・4000rpmあたりの谷が感じられなくなった
     ・ノーマルは6000rpm超えると振動が多く、力なく回っているだけという感じだったのに対して調整後は8000rpmまでスムーズに回るようになって、パワーアップした印象。高回転でも力がある。
    という印象でした。

    ちなみにカタログスペックは91ps@8200rpm、9.6kg・m@5400rpmだと思います。
    思いますというのはオーナーズマニュアルには記載ないようで、いろいろな資料見ても書いてあることがバラバラでイマイチ自信ないんですよ・・・
    今まで馬力なんかのカタログスペックをあまり気にしてこなかったというのもありますが、改めて自分のバイクのスペックを書こうと思ってもはっきりしないというのも情けないですねぇ・・・
    正解をご存知の方がいたら教えて欲しいです。


    2.2015年4月27日の測定
    そして時は流れ、2度目の測定をしました。
    測定をしたのは今回と同じナップスのベイサイド幸浦店。
    この時の仕様はこんな感じ↓だったと記憶しています。
     ・レオビンチスリップオンマフラー
     ・エアクリボックス開口部拡大+SFスプリントエアフィルター
     ・V-UP16
     ・デンソーイリジウムプラグ
     ・レデューサー
     ・RapidBikeはカンで作ったマップを使用

    pc6.jpg

    3回測定しているのですが、ベストが赤の線で、83.0ps@7299rpm 9.4㎏・m@5645rpmとなってます。
    最初の測定とは測定機が違うので、何とも言えませんが、 81.1ps@8100rpm→83.0ps@7299rpmと僅かにパワーアップ。
    この時はまだA/F計は導入していなくて、RapidBikeの設定はなんとなくの感覚で適当にやったものでした。
    エアクリーナー変えてるのだから、ちょっと濃くした方がいいよねっていう程度でした。

    RapidBikeにはレブリミットを変更する機能があって、ノーマルでは8000rpmのリミットを9000rpmまで上げることが出来ます。
    最初の測定は9000rpmの設定だったようですが、その後は8000rpmに戻していました。
    トルクピークが5500rpmだし、9000rpmまで回すより6500rpmとか7000rpmでシフトアップする方がつながりがいい気がしていたのです。
    実際、今回改めてグラフをみてもJAMで計った最初のグラフの赤いラインで80psに届くのが7200rpmでそこから8100rpmのピークまでで+1.1psで、その間トルクはスーっと下がっています。エンジンの特性をそれなりに感じ取っていたようですね。
    さすがオレ!ちゃんとエンジンの美味しいところを使っていたってことが確認できてちょっと嬉しい感じ。


    3.今回の測定
    こちらの青いラインが今回の結果。

       91.1ps@7528rpm 96.2N・m@5614rpm


    pc4.jpg


    圧巻の90ps越え!
    ノーマルから比較すると実に16ps以上のパワーアップ!!!
    いや素晴らしい。
    赤いラインが2015年4月の結果で、ナップスのお兄さんが過去のデータを検索して比較してくれました。
    前回と比較しても5spのパワーアップで、こちらは同じ測定機での比較なのでそれなりに信頼できる感じですかね。

    ちなみに仕様は↓の感じ。

     ・レオビンチスリップオンマフラー
     ・K&Nエアクリーナー
     ・V-UP16
     ・NGK ノーマルプラグ
     ・レデューサー
     ・ウオタニSP2パワーコイルキット
     ・RapidBikeのマップは空燃比計+データロガーで真面目に調整
     ・RapidBikeレブリミット設定 8500rpm

    空燃比計とデータロガーを導入してある程度燃調を最適化できたことが大きと思います。
    2015年の測定の時はSFスプリントのエアフィルターに変えていいたんだけどその際に高回転で燃料増量していたんです。
    たぶん+2%とかだったと思うけど、その後空燃比計を付けてみたところ結構濃い状態っだったのですよ。
    ディスプレイには11台の表示が結構出ていました。
    当時は、やっぱり感覚で合わせるのはちょっと難しいなぁ、と思いましたね。
    それが今回はK&Nのフィルターでの最適化が出来たってことだと理解しています。

    それから5psのうちの2psくらいはウオタニのお陰なんでしょうね。
    できればそれぞれの効果を知りたかったけどまあいいやね。これだけパワーアップしているのだから。


    そしてこちらが今回2本測定した結果を比較したもの。
    pc5.jpg

    青いラインが先ほど示したデータでRapidBikeの加速ポンプ機能をONにした状態で測定したもの。
    赤いラインは同じマップで加速ポンプ機能をOFFで測定した結果。
    ちょっと微妙ですが線一本分上回っている感じで、加速ポンプはそれなりに効果あるようです。

    今年に入ってからいろいろやり直してエンジンは過去最高と思っていましたが、データで裏付けられたって感じですね。
    よかったよかった。


    最後にいつものデータロガーのログデータがこれ。
    ナップスのお兄さんに無理をいってデータロガーを操作してもらいました。
    先ほどのグラフの青いラインのログデータになります。
    powercheck1.jpg
    powercheck2.jpg
    powercheck3.png

    開度20%、80%のセルが薄くなっているので、加速ポンプの感度を上げるか、ベースのマップを濃くするかした方が良いようです。
    それから全開状態での2778rpmから5333rpmあたりまでももうチョイ濃くする感じですね。
    そうすれば2015年との比較でパワーが下回っている3400rpmから4500rpmあたりでも当時の結果を超えられそうです。
    ここまでくれば後は微調整でイケルはず。


    ナップスの幸浦店のシャシダイナモはFUCHS製のやつです。
    測定してもらうとパワーチェックだけ(ほかに空燃比の測定などもある)だと\3000+消費税です。
    たまには測定してもらうといいかも。
    今回の測定では担当してくれたお兄さんに褒めてもらえましたよ。
    また4年後に来ますってことでお礼を言って終了でした。


    兎に角、ようやくやりたいことができて、結果もデータで確認できて超満足です。
    今回、相当なレベルに仕上がったと自負しております。 (^_^)v





    ただ…

    冷静に考えると200ps超の最新リッターSSと比較すると半分以下なのよ・・・
    これだけ頑張っても96psってことを思うと馬力が欲しけりゃ乗り換えた方が早いっていうのもまた真実・・・


    いやいや、身の丈に合ったバイクで楽しく走ってるんだから良しとすることにしよう。
    まだまだ走り続けますよ!


    とりあえずこんな感じという事で。


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    これを使っています

    K&N(ケーアンドエヌ) カスタムフィルター ラウンドストレート φ52mm ラバーモールドエンドキャップ
    FTR250 RU-1780


    V11 サブコンの設定を見直した件

    どうもこんばんは。


    さて、いきなり脱線しますが、ここ何回かこれまでとはとはちょっと違う感じで記事を書いています。
    RapidBikeのセッティングデータを公開したりTPSの調整方法の詳細や調整方法の違いによる影響などについても触れたりしていますよね。
    これまではこういった結果やデータなどの詳細はあえて書かないようにしていました。

    その理由はいくつかあります。
    例えばTPSの調整方法などはWorkshopmanualの内容を引用したりしています。
    この場合、オリジナルの製作者に対する著作権とかその内容で商売をしているバイク屋さんに対して問題があるのではないか?という考えが頭の片隅にあってちょっと引っ掛かっていたりするのです。

    一方で、こんな場末の弱小ブログでもは多少ながらも読んでくれている人もいるわけです。
    (基本は未来の自分に向けた備忘録という位置づけですけど)
    自分にとっても読む人にとっても肝心なことは何も書かれていないというのもいかがなものか?と思うのもまた事実なのです。
    で、最近はもう少し内容をちゃんと書いた方がいいのではないか?の側に傾きつつあるのです。
    manualもpartslistもインターネット上に散在していて、検索すれば誰でもダウンロードできる、言ってみれば公知な状態とも取れる状態なわけですし。

    RapidBikeのマップを公開していますが、自分のバイクで作ったマップの数値自体は第3者にとって価値があるものではないと思います。
    同じ仕様のV11で同じサブコンを使っている人はまずいないだろうし。
    大切なのは考え方とアプローチ方法、そして結果として特定の個体、条件でどうなって、どう感じて、どんなフィードバックをかけたか?だと思っています。

    しかしながら、サブコンのセッティングというものを商売として見ればこの試行錯誤と結果がノウハウで、価値の源泉ということになるもの事実だと思います。
    一応断っておくと、他人様の商売を邪魔するつもりはないし、自分で商売するつもりもありません。

    という事で、少し方向性を変えてみようかと思っている次第です。
    どうなるかはわかりませんが…

    それから言わずもがなですが、RaipdBikeのマップについてもTPSの調整方法にしても同じようにやったからといいって同じ結果になるわけではないと思います。
    RapidBikeの機能、設定について触れていない内容もあるし、バイクの仕様変更の内容も同様だからです。
    この点は誤解の無いようお願いしますね。



    前置きが長くなりました。ここから本題です。
    データロガーの不具合も直ったのでサブコンのセッティングを詰めます。

    結局、TPSの調整はアイドリング回転数の調整でスロットルバルブの開度を調整した後で、TPSの出力が521mVになるように調整する新バージョン方式でいくことにしました。

    新バージョンの調整で走ったのはトータルで半日にも満たない時間ですが、なんとなくこちらの方が良い気がしました。
    好印象の理由が燃調が濃くなったことによるものか、点火時期の影響かまではわかりません。
    点火時期がいじれないので、これ以上調べるのは現実的でななく乗った印象を優先するという選択をしたわけです。


    会津方面をツーリングしながら一日かけて作ったマップですが、どんどん変更していきます。
    いつぞや記事にした方法で、街乗りでデータを取りながら低~中開度の低~中回転のセッティングを変更します。
    今回はさらに空ぶかしで高開度/高回転域の燃調を見ている方法を紹介します。
    高開度/高回転はこの方法と高速道路での加速車線での実走データで調整しています。

    これ↓が空ぶかしでのログデータになります。
    自宅とか市街地では気が引けるテストなので毎回やっているわけじゃないんです。
    今回はセッティングで走った某山の中の駐車場でトライしました。

    s-空ぶかし

    ↓が最後の空ぶかしを拡大したグラフです。
    再び脱線しますが、実はこのテストのログを最初に取った時ちょっと驚いたことがあります。
    自作データロガーのサンプリング周期は100msecです。
    横軸が14.8秒から14.9秒の間にスロットルを開け始めています。
    そしてエンジンの回転が上がり出すのが15.2秒から15.3秒の間です。
    つまりスロットル操作からエンジン回転数の上昇まで最大で400msecくらいのタイムラグがあるんですね~
    Guzzziの空冷2バルブVツインってこんなものなんでしょうかねぇ・・・ 
    最新の4スト4気筒の600㏄、1000㏄のバイクとか、FCR+ハイカムの空冷Zなんかどうなんでしょうかね・・・
    s-空ぶかし2
    空ぶかし3

    それはさておき、サブコンのマップは開度80%/4902rpmのセルを+2%、同様に80%/4630rpm、80%/5208rpmのセルを+1%それぞれ増量しました。
    高開度/高回転の領域は変な燃費セッティングとかしていたわけではないのと、TPS調整の影響も低開度/低回転程大きくは無い様です。


    最終的に全体のセッティングを見直した結果がこれ↓。
    左が5/11に会津方面をツーリングした時のマップで右が今回調整したマップです。
    結構な違いです・・・
    これだけ薄くしてもA/F値は逆に濃い方向になっています。
    また、開度0%のセルは高回転域まで薄くする必要がありました。
    TPS調整の変更がかなり影響しているんだと思います。
    s-MAP043-045d比較

    左のマップから右のマップへの変遷をおさらいすると、

    ①左マップはツーリングしながら調整した結果。
    ②このマップでの低開度、低回転域の空燃比は14台前半。
    ③TPS調整を変更したら同じマップで空燃比が2とか3とか一気に濃くなる。
    ④濃い領域を薄くしながら調整して、完成したのが右のマップ、空燃比は12台後半~13台前半。

    となります。

    この状態で走るとエンジンの反応が柔らかいし、トルクもあって前の状態には戻れない感じです。
    ここ2年ほど自宅~別宅の移動がメインの使い方になっていて、燃費重視のセッティングをしていました。
    以前も書いた通り、通常時で14台前半、スロットル急開時は加速ポンプの機能を働かせて13台になる感じの設定でした。
    高速道路でのクルージングはともかくとして街乗り含めた総合的な評価だともっと濃いめの方が全然いいということですね。

    しばらく取り組んだ燃費セッティングがNGだったという結論が出てしまったのは悲しいですが、とりま過去最高のエンジンになった気がします。
    今回の見直しはいったんこれで完成とするつもりです。


    とりあえずこんな感じという事で。


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    自作データロガー不具合対策

    自作データロガーを使っていますが、これが便利だったり不便だったりと微妙なシロモノです。
    ここしばらく何件か不具合が立て続けに発生していて、その対策をしました。

    まあ、市販品ではあり得ない自作ならではの問題ばかりですが、こんな苦労をしながら使っていますという話です。
    それ相応のものをちゃんとしたお金を払って買っていればこういう無駄(?)な時間は使わずに、その分走る方に時間を使えるですけどねぇ・・・

    今回も完全に自分用備忘録的記事なので基本スルーでお願いします。


    1.回転数検出ルーチン用タイマの32ビット化と点火パルス検出回路へのLPF追加
    点火パルスの間隔を測定することで回転数を検出していますが、その精度を上げるためにタイマを16ビットから32ビットに変更しました。
    実際はKSR用のCDIで書いたソースコードを流用しただけです。
    KSRのCDIでも最初は16ビットのタイマで回転数を検出していたのですが、高回転側で精度を上げるために32ビット化しました。
    V11のデータロガーに適用したのは両方のプログラムで共通化できるところは共通化をしておきたいという単純な理由です。

    ところが32ビット化したらアイドリング時の回転数がえらい高く表示されるようになってしまいました。
    原因は「ウオタニ+V-UP16」で発生する点火パルスの波形に含まれるノイズまで正しくカウントするようになってしまったから。

    もうちょっと詳しく説明すると、PICマイコンに入力した点火パルスの周期を測ることで回転数を計算しています。
    ここでいう点火パルスはプラグに流れる電流を直接使っているわけではなく、点火コイルの1次側に流れる電流をCT(カレントトランス)=コイルで検出してパルスを作っています。
    PICマイコンへの入力信号をいつも使っているDSO QUADというポータブルのオシロスコープで確認すると見事にノイズが乗っています。
    このオシロスコープは以前はビットマップで保存した波形をUSB経由でPCに読み込めたのですが、最近なぜがPCに接続してもオシロスコープが認識されません。
    このブログで波形を乗せられないのが残念ですが、気持ちいいくらいにノイズが乗っていました。
    点火パルスの検出回路にLPFを追加し、ノイズを消せていることを確認、対策としました。
    LPF.png

    ちなみにデータロガーの基板です。
    IMG_20190603_141325.jpg

    B面はこんな恥ずかしい姿です。
    IMG_20190603_184333.jpg

    ここからさらに今回のLPFを追加してます。
    次から次にいろいろな問題の対策で部品を追加していてそろそろ限界です。

    2.「ウオタニ + V-UP16」でLCDがフリーズする問題の対策
    最近になってV-UP16を復活させたのですが、走行中にLCDがフリーズしてしまう現象が発生するようになってしまいました。
    「ノーマルコイル+V-UP16」でも「ウオタニ単独使用」でもこんな現象は出ていなかったのですが、「ウオタニ + V-UP16」では4000rpmを超えると一発でLCDが固まります。
    回転数やスロットル開度などの表示を100msec周期で更新しているのですが、この更新がされなくなります。
    点火のエネルギーが強力になって、ノイズもパワーアップしたことが原因ですね。

    ちなみに自作データロガーの全体の構成はこんな感じになっています。
    蓋を開けた状態の本体の上にあるのがLCDですが、見てのとおり本体からコネクタで電源と信号線をつないで制御しています。
    IMG_20190603_141315.jpg

    このLCDはI2C(「あいすくえあしー」とか「あいつーしー」などと呼ばれています)という通信方式で制御しているのですが、もともと線材で引っ張り回すような使い方はあまり想定されていなく、ノイズに弱い回路構成なんですよ。
    という事で、コネクタをシールド線化することにしました。

    こんな感じで線材をアルミホイルで巻いてGNDに落としてシールドします。
    IMG_20190614_092901.jpg

    ちなみにLCDの右下にある水色の部品はコンデンサで、これもノイズ対策で追加したものです。
    この辺りはLCDのメーカの説明書には当然の如く何も書かれていないので、実際に回路設計をやった経験が無いと対策は難しい気がします。
    IMG_20190614_092855.jpg

    最後にアルミ箔が外れたり剥がれたりしないようにテープで巻いてからチューブに通して完成です。
    車体に取り付けて確認すると一発OKでした。
    ちゃんと波形まで見たわけではないですが、現象から想像するとこんなものかな、と思います。


    3.GPSの信号を受信しても日付が正しく取得できない問題について
    2019年に入ってから日付が正しく表示されなくなってしまっていました。
    僕のロガーではGPSアンテナで受信した日付、時刻の情報をPICマイコンのRTCCモジュール(時計機能です)に設定しています。
    時計機能を動かすのはログファイルを保存する際のタイムスタンプに正しく現在日時を反映するためなのですが、これがおかしな表示になってしまっていました。
    正確には時刻は正しいのですが、日付がおかしい。たとえば2019年の6月なのに2099年10月とかの日付で保存されています。

    実際のところはログファイルのタイムスタンプの日付がおかしいだけで実害はないので、しばらく放置していたのですが、先日ようやく現象の確認をしました。
    データロガーはバイクに積んで実際に使っているものと、机上デバック用にもう一組製作してあります。
    まずはデバック用で確認するときちんと2019年と表示されます。

    仕方がないので、バイクに積んでいる本番機を取り外して確認すると、やっぱり日付がおかしい。
    IMG_20190603_150451.jpg

    確認したのは6月3日だったのですが、2099年10月18日となっています。
    では本番機とデバック用では何が違うか?というとGPSアンテナが違うのです。
    どちらのGPSアンテナも秋葉原の秋月電子で購入したものですが、バイクに積んでいるものは「GT-723F」という今は取り扱いが無くなっている古い部品で、デバック用のアンテナは「AE-GYSFDMAXB」という比較的新しい部品を使っています。


    GPSアンテナからの出力されている日付情報をLCDの2行目に表示させるようにプログラムを変更して確認するとこんなことに↓なっていました。
    IMG_20190603_150505.jpg



    ,181099,がNMEAフォーマットのRMCセンテンスに含まれる日付情報でDDMMYYの書式で出力されたデータです。
    つまり、西暦の下2桁が99年で10月18日となります。
    結局、年の情報についてはプログラムで上2桁に20をつなげているので2099年と表示されていることが分かりました。
    2018年までは正しく表示されていたのですが、19年からおかしくなっています。
    これはもうGPSアンテナの中のLSIのデータ処理が2018年までしか対応していないことが原因と思われます。
    実際、より新しいGPSアンテナでは問題ないので。

    こうなってしまうとデータロガーのプログラム側での対策はちょっと現実的ではないので、あきらめました。
    新しいGPSアンテナを使えるようにすればいいのですが、こちらはまた別の問題があって、実際に使うにはプログラムの修正が必要なのです。
    まあ、実際最初に書いた通り、タイムスタンプだけなので、当面はこのままいくことにしました。




    こんな感じで微妙な問題の対策にそれなりの手間と時間を費やしています。
    それもこれも個人が自宅でできる範囲でやっているから。
    やっぱり測定器とか簡易的なものだと限界があるし、特にバイクの場合はエンジンを掛けて確認するというのがやりにくいことが大きな障害になっていますね。
    防音のエンジン室みたいな設備があれば全然違うのでしょうが、そんなものは望むべくもありません。

    一方でちゃんとした製品は最初からまともに設計とか評価がされているので、ちょっとくらい条件が変わっても正しく動くわけです。
    今回の例では2つ目のLCDの表示の更新が止まる問題についても仕事であればきちんと波形で確認するとか、更に厳しい条件(例えばコイルの電源を18Vに上げるとか)でも現象が発生しないか?とか色々検証したうえで対策内容を決めるのですが…
    この辺りも個人製作の限界ポイントな気がします。

    売り物はコストは相応ですが、使う側としては余計な手間はかからないので結果的には自作なんかよりも効率が良かったりします。
    そもそもデータロガーを作ることが目的ではなく、バイクをセッティングすることが目的ですから。
    やっぱりヨシムラのBAZAZZとかの方が良い気がします。


    ま、できる範囲で対策はしましたという話でした。

    とりあえずこんな感じということで。


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    こんなオシロスコープを使っています。