どうもこんばんは。


この週末はカレンダー的にはクリスマスですが、こちらは全く関係なく完全通常営業でした。
自宅にも帰らず(帰ってこいとも言われず)、やりたい作業を進めますw

まずは、事務茶杯の前日に突如動かなくなった自作CDIの原因調査から。
事務茶屋杯は市販のCDIで走って、その後、エンジンを掛けていませんでした。
当時の状況からは現象からエンジンの回転数を拾うピックアップ信号周りの不具合を予想していました。

で、ピックアップの仕組みを仕込んであるフライホイールのカバーを開けてみたらこの状況でした…





自作のCDIについてはブログではあまり詳細な内容は書いていませんのでこれを見てもさっぱり分からないと思います。
簡単に言うとKSRのエンジンには点火の基準になるピックアップコイルとかピックアップ信号とかパルサーみたいなものがありません。
(純正がどんな仕組みで動いているのかはいまだによく分かっていません）

なので、いろいろ試行錯誤をしています。
今のやり方を簡単に書くと次のようになります。
ローターの外周を黒く塗り、一部(上死点前135°と下死点前135°の2カ所)を白く塗ります。
クランクが回るとローターも回るのでこの白い帯も回ります。
フォトリフレクタという部品で赤外線を照射しておくと、黒部分は赤外線の反射は弱く、白帯部分は強く反射してきます。
この原理を利用してフォトリフレクタの前を白帯が通過している間のみ5Ｖ、黒部分は0Ｖの信号を出力させて点火の基準信号としています。

写真の通りそのとても大事な白ペンキが無くなっていたり汚れていたり。
このせいで信号が出力されていなかったようです。


フライホイールのカバーは内側には謎の部品が貼り付けてあります。
恐らく騒音対策でしょうかね？それ以外思い浮かばないのですが、こいつがめくれ上がって、フライホイールと接触、削れたゴミによって、白帯も削られた、という感じみたいですね。



切り欠きがあるのは以前、別のセンサーをここに貼り付けていたから。
この部品自体ゴムっぽくてグニャグニャでベタベタでな材質で、カバーの内側に貼り付けてるだけ。
何度か取り外ししたり、切り欠き入れたりしているうちに粘着力が弱くなっていたようです。



取り合えずペンキを塗って白帯を復活させます。


フォトリフレクタ側がちょっと心配な感じでしたが、できるだけゴミや汚れを取り除いて一旦復元。



この後、キックしたら普通にエンジン掛かりました。
1時間ほど試乗しながら高回転まで回してみましたが、特に問題は無く、ちゃんと機能しているようです。
ってことで近所の道の駅でコーヒーを飲んで帰宅、テスト終了。
KSRはこれで乗り収めですね。
復調して年越しとなりひとまず目出度し目出度し。





結局原因としてはこうなることを予測できなかった人災、弄っている人のミスですね。
またも想像力の不足と適当な作業で不調の原因を作ってしまいました…　
事故にならずによかったです…


相変わらずしょうもない事ばかりやってます。
この自作CDIでジムカーナ頑張るつもりだったのですが、よりによってデビュー戦前日に不具合発生させて、結局本番で使えなかったというオチだからね。


そのモトジムカーナなんだけど、来年はどうしますかねぇ～
今年の初めにイメージしていたのは1回/月の練習会参加、少し上達したら大会にも出てみるかって感じでした。
でも今の感じだと1回/月の練習会参加ってかなりハードル高いのよね。
一か月先練習会の予約をするというか、一か月先の予定を確定させること自体かなり大変。
スケジュール確保は自分との闘いだってことはわかってはいるんだけどね。

とにかく練習しないと話になりませんよね…


とりあえずこんな感じということで。




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どうもこんばんは。



今回もKSRの話です。


ちょっと時間遡って、海の日絡みの3連休の話から。
何年も単身赴任を続けていて子供たちも大きくなってくるとせっかく自宅に戻っても誰からも歓迎されず、何しに来たんだ的な空気が漂います。
ならばということで別宅でダラダラと過ごすことにしました。

初日は久しぶりにNobhillさんところに顔を出して暫し世間話など。
相変わらず旨いっす。


2日目。せっかくまとまった時間が出来たので以前から気になっていたことを試します。
お題はこの前のジムカーナの課題の記事でリストアップした中の⑥と⑦の話。

　①速い人は何がどうなっているのか意味不明なんですがとにかく速い
　②(今のところ)転ぶときは毎回同じ転び方をしている　
　③コースを覚えるのがメチャメチャ大変
　④ハンドルフルロックでの8の字や回転が出来ない
　⑤バイクをバンクさせられない
　⑥加速が遅い
　⑦ストレートのトップスピードが遅い
　⑧旋回速度が遅い
　⑨倒しこみと切り返しが遅い
　⑩どこをどう走ればよいかわからない
　⑪ブレーキングポイントと倒しこみのポイントが安定しない
　・・・

タイム競う競技でストレートが遅いというのは致命的です。
もちろん、コーナーからの立ち上がりでどこからアクセル開けているか？の問題はありますが、ここでは各種設定がベストに近いところまで追い込めているか？という話。
当然、80㏄なりの話ではありますが、現状がベストなのか？もっと速くなる可能性はないのか？ということです。
ぶっちゃけ、今の状態はそんなに悪いとは思ってないのですが今後のこともあるので再確認をしておきます。

関連する項目はキャブレターとそのセッティング、チャンバー、CDI及び点火時期、ギヤ比(F/Rスプロケ)、タイヤサイズあたりですかね。

チャンバー、F/Rのスプロケ、タイヤサイズは当面、現在の設定で行く予定なので、一旦固定です。
なので、今回はキャブレター関係と点火時期についての見直しになります。
ちなみにKSR2で定番のエアクリーナボックスの吸気口の加工と遮蔽板撤去は実施済、キャブレターは現在SUS441製のVM19.5φ+α加工キャブに変更しています。


さて、ここからがセッティング。

まずはちょっとおさらい。
現在のセッティングはVM19.5φキャブを導入した時に決めたものがベースになっています。

・VM19.5投入時
　　　　MJ：#105
　　　　JN：3FL17(KSR2 B4-B6純正)
　　　　JNクリップ位置 ：上から2段目
　　　　PJ1：#27.5
　　　　PJ2：#50
　　　　PS：1・1/2戻し

その後、今年の1月頃、開け始めが薄く失速する感じがしてJNのクリップ位置を変更してます。
・2022/1時点
　　　　MJ：#105
　　　　JN：3FL17(KSR2 B4-B6純正)
　　　　JNクリップ位置 ：上から3段目
　　　　PJ1：#27.5
　　　　PJ2:#50
　　　　PS：1・1/2戻し

この時は一回目の調整でクリップ位置を1つ下げたらそこそこよくなった感があったのでそれ以上の追及をせずに今に至ってました。
従って、ここを今回のスタートにします。
クリップ位置をさらに下げてよりよくならないか？の確認ですね。
ということで、クリップを一をもう一段下げて上から4段目から始めました。


キャブレターセッティング
■パターン1　　2022/7/17
・狙い
1月の続きでさらにクリップ位置を下げて濃くしてみる。

・セッティング
　MJ：#105
　JN：3FL17-4(KSR2 B4-B6純正)
　JNクリップ位置 ：上から4段目
　PJ1：#27.5
　PJ2:#50
　PS：1・1/2戻し
・結果
　×
開度1/4～1/2、5000～6000rpmで濃い印象。ブペブペいってきれいに吹けない。
6000rpmからは普通にきれいに吹ける。その手前が引っかかる感じなので乗りにくい。
一方で開度1/2以上が元気になった印象。

■パターン2　2022/7/17
・狙い
JNクリップ位置4段目では濃くなりすぎるとようなので、薄くする方法を考えるます。
JNをKSR2 B4/B5B6純正の3FL17からKSR1の3DJ4クリップ位置上から4段目にトライ。
ミクニキャブのJNについてXJ900の爽快チューンの吉村さんのWebサイトに型式の見方が乗っています。
KSR2B4-B6のJNは3FK17-4という型番ですが、最初の3は全長3㎝台のニードルということを示します。
次のFLはテーパー角を示して、アルファベット2文字なので2段テーパーとなります。
テーパー角はFが1'30″、Lが3'なんだそうです。
テーパーが始まる位置は型式からではわかりません。
ここで、開度1/4～1/2が濃い感じだったのでチョイ薄くするためにKSR1純正のニードルを試します。
これは3DJ4-4ということで2段テーパなんですが、それぞれDのテーパー角1'00″、Jが2'30″ということで角度が小さくなるので、同じ開度であれば薄くなるはず。

・セッティング
　MJ：#105
　JN：3DJ4-4(KSR1純正)
　JNクリップ位置 ：上から4段目
　PJ1：#27.5
　PJ2:#50
　PS：1・1/2戻し
・結果　→　×
結果はあえなく敗退。
4000-5000rpmは少し改善して許容レベルの気がしますが、5000～6000rpmのぼこぼこ感はイマイチ。

■パターン3　2022/7/17
・狙い
3DJ4-4の針でクリップ位置3段目にします。
更に薄くなるはず。

・セッティング
　MJ：#105
　JN：3DJ4-4(KSR1純正)
　JNクリップ位置 ：上から3段目
　PJ1：#27.5
　PJ2:#50
　PS：1・1/2戻し
・結果
　×
ダメでした。
5000～6000rpmのぼこぼこ感はわずかに改善しましたが、1/2以上の開度で明らかに元気がなくなりました。
ジェットニードルは3FL17がいいみたいです。

この日はここで一旦打ち切り。
一週空けてこの前の土曜日に改めて続きをやってみました。

■パターン4　2022/7/30
・狙い
ニードルを3FL17/上から4段目 に戻してMJの番手を下げることで開度1/4～1/2の5000～6000rpmの濃い現象が改善しないか？を試します。
ここでなぜかMJの#100が無い…
失くした？仕方ないので#95で試しましたが、さすがに一気に#10番小さくするのは緊張しました。
焼き付いたりしたらシャレになりません。

・セッティング
　MJ：#95
　JN：3FL17-4(KSR2B4-B5純正)
　JNクリップ位置 ：上から4段目
　PJ1：#27.5
　PJ2:#50
　PS：1・1/2戻し
・結果
　×
もう全然ダメでした。
狙ったとこは多少は薄くなった感じですが、それ以上に1/2以上の開度で全然力が無く、問題外。
焼き付きが怖かったので、すぐに元に戻してしまいました。
この感じなら多分#100よりも#105の方がよいです。


今回いくつかのパーターンを試しましたが、結局、最初のセッティングが一番バランスが良いようです。
今回の最終状態。

　　MJ：#105
　　JN：3FL17(KSR2 B4-B6純正)
　　JNクリップ位置 ：上から3段目
　　PJ1：#27.5
　　PJ2:#50
　　PS：1・1/2戻し

結局元に戻りました(笑)。
今回針の設定を変えて改めて気が付いた開度1/4～1/2の4000～6000rpmのボコボコする現象も現状はまあまあ合格レベルなので、キャブセッティングとしてはそこそこだったということですかね。
手持ちのセッティングパーツはもう少しありますが、これ以上深追いするのは一旦止めておきます。
とにかく、キャブセッティングの状況をきちんと確認できたことは収穫でした。


点火時期セッティング
普通はここまでで終了ですが、実はまだこの先があります。
それは点火時期を変えられる秘密兵器を持っているということ。
これまでは自作CDIの点火時期は随分前に暫定的に決めたものを使っていました。
ピックアップの回路を確定(あくまでも現状の最終ということね)したのでいよいよセッティングに入ります。

点火時期のセッティングは燃調以上に不慣れで経験ないのでひたすら手探りです。
それに加えておかしなセッティングをすると一発でエンジン壊しそうなのがシビれるところですが、思い切ってパンドラの箱を開けにいきます。

点火時期についてネット上の情報でお勉強する限りは
　・ATDC10°でピストンを押し下げる圧力が最大になるようなタイミングで点火する
　・2ストロークエンジンの場合はパワーバンド以降はガッツリ遅角させる
ということに尽きるようです。

それからもう一つ。
2ストロークエンジンの出力特性はポートタイミングとチャンバーで決まるということらしく、
　4000-6000rpmできれいに吹けない
　6000rpm以降はパーンって感じで一気に吹ける
ってことは4000-6000rpm以下では反射波のタイミングが合っていなくて、充填効率が上がらない領域、6000rpm以降がパワーバンドってことなんだと思います。
多分、この上手く吹けない領域を排気デバイスを使用してポートタイミングを変えるというのが80年代半ば以降の2ストロークエンジンなんだと思います。
だがしかし。当然のことながらKSRにそんなものはありません。
ので、この領域を適当セッティングから少しだけ進角させてみることにしました。
進角するか遅角するかちょっと条件振ってみるって感じですね。
設定はこんな感じにしました。



一応、自作CDIにはマップ切替機能なんてものも実装してまして、スイッチで2種類のマップを切り替えられるようにしてあります。
青い線がMAP1で、こちらが今まで使っていた適当セッティングです。
サービスマニュアルにある18.5°@1350rpm/21°@3000rpmという情報と、パワーバンド以降は遅角させるという話をベースに市販のCDIと体感で比較しながら決めたもの。
これに対して赤い線のMAP0が4000-6000rpmを少し進角させてたマップ。
ひとまずこれで走ってみました。


ん－・・・
50㎞程マップを切り替えながら走った感じではちょっと良くなったような気もします。
5000-6000rpmの吹け方がスムーズになったような…
そして6000rpm以降からの盛り上がっていく領域とのつながりがよくなったような印象があります…
ただ、5000-6000rpmがパワフルか？というと何とも言えないです…

今までのジムカーナの練習会ではスッと全開にしたときにフロントに体重を載せる動作が遅れるとウイリーしてヒヤッとすることが何度もあったのですが、この設定だとフロントのリフトをそこまで気にしなくてよさそうな気がします。

5000-6000rpmがスムーズになったのか6000-7000rpmの力が落ちたのか…
これはもう少し走りながら比較してみた方がよいかなぁ…
開けやすさではMAP0なので、コッチが速いのかな…



戦い済んで日が暮れて、って感じです。
夕方、北茨城のいつものテストコースのいつものコンビニで一休み。


PICマイコンの勉強から始めて10年以上経って、ようやくやりたかったことが出来るようになりました。
随分時間がかかりましたが、そこそこきちんとしたキャブセッティングをしたうえで、点火時期変えるとエンジンの回り方が変わることを体感することができました。
ようやくスタート地点に立てたような気がします。大進歩ですわ。
ベストセッティングにはまだまだ程遠いのでしょうが、少し光が見えた気がしました。

こうなると3FL17/クリップ4段目で点火時期変えたらいいところあるのか？ってことが気になってきます。
この感じで詰めてみましょうかね。


とりあえずこんな感じということで。



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どうもこんばんは。


前回からの続きの話。

メータを中途半端に近代化する話　その2
メータを中途半端に近代化する話

タコメーターをステッピングモータで駆動するようにしたので、当然のことながらメーターを動かすのに電源が必要です。
動かすだけならメインハーネスの茶色、サービスマニュアルでBRと表記されている線から電源をとればよいのですが、これだとちょっと困ったことになったります。

それはこれ↓


エンジン切るとその瞬間にタコメータの電源落ちちゃうので、その時の回転数を表示したまま止まってしまうんですね。
困ったと言っても壊れるとかではなく気にしなければ別にどうでもよい話なんですけど、カッコ悪いのは確かなので対策することにします。

対策というほど大げさなものではなく、キーをオフしてもしばらくの間は通電を続け、針が0になってから電源を切るようにするだけです。
純正のメーターでもステッピングモータで駆動している場合は何らかの方法で対応しているはずなんですが、どんなやり方をしているのかは知りません。
すぐに思いつく方法としてリレーを使ったOFF Delay回路というものがあるのでこれを使ってみることにしました。

ネットでちょっとお勉強。
何はともあれリレーが必要ですが、全波整流化した時にヘッドライトにリレー経由で給電するようにしていたのでこれを利用します。

元の接続↓
15Aのフューズとエーモンさんのリレーを使ってます。



DFF Delay回路の回路と車体側との接続↓
青い点線で囲った部分がＯＦＦ Ｄｅｌａｙ回路です。


メインスイッチをオフすると電源の供給はなくなりますが、コンデンサと抵抗を介してトランジスタのベースに電流を流し続けることが出来ます。
そしてその間はリレーはON状態を維持、負荷に電力を供給し続けることが出来るという仕組み。

ブレッドボードで確認。



どの程度の遅延させるかはコンデンサと抵抗の定数で調整することが出来て、遅延時間を長くとりたければ抵抗、コンデンサの値を大きくすればよいです。
ただし、ちょっと試しましたが計算値と実際の遅延時間は全然合いませんでした。
この辺はあまり深く考えずに実機で(とりあえず長めに)適当に決めました。
今回はとりあえずC=100uF、R=1kΩで運用してみることにします。　

手持ちの部品でユニバーサル基板上に組んでタカチのケースに入れて車体に取り付けて完成。


車体に実装した写真は撮り忘れました。


去年あたりから時間を見てジムカーナの練習会へ参加しています。
そうなるとこれまで適当&ヤッツケ仕事のまま放置していたところを直さないといけないという流れでこんなことばかりしています。
セッティングも運転技術自体も基準をはっきりさせておきたいということもありますが、そもそもバイクがちゃんとしていないと危なかったり他の人に迷惑かけることになったりするのはよくないので。

もう少し手を入れたい所が残ってるので、しばらくは大したネタは書けないかなぁ・・・


とりあえずこんな感じということで。




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どうもこんばんは。


2年周期くらいでの更新になってるKSRの自作CDIの話。
いつからやっているのか既に本人もさっぱり覚えていないほどで、牛歩どころかカタツムリ並みの開発スピードなんですが、いまだに細々と続いています。


そもそもなぜこんなにてこずっているのか？というと、KSR1/2っていわゆる
フライホイールの突起とか


パルサーローター


というものがなく、点火タイミングの基準となるピックアップ信号がないから。
つまり、運転中のエンジンのクランクシャフトの位置(位相)を知る術がないのです。

純正CDIはエキサイタコイルで発生するコンデンサの充電用のパルスの立ち上がり波形をもとに点火タイミングを決めているようなのですが、プラスチックで封止されていて詳細調べられていません。
長らくこの充電用のパルスを分圧してその立ち上がりエッジを基準位置(=ピックアップ信号)として使う方法で何とかしようとしていたのですが、今回、というか2年くらい前にめでたく諦めることを決断ました。


ＫＳＲ1/2の点火時期はBTDC18.5°@1350rpm～21.0°@3000ｒｐｍで点火時期確認用のタイミングマークはBDTC21°の位置にあります。
例えば自作CDIで10000rpmまでBTDC21°に設定したらずっと21°で点火＆タイミングマークが止まって見えていてほしいのですが、実際はどんどん進角してしまいます。
これは件のパルスの立ち上がり位置が回転数の上昇とともに早くなってしまっていることが原因と推定しています。
要するに回転数によって立ち上がりエッジの位置が変わってしまうためクランクシャフトの位置を正しく判定出来なかったのです。

実はCDIのプログラムについては骨格部分はすごく単純です。
基準位置の信号が入力されたら、その時の回転数からクランクが上死点前の所望の点火タイミングまで進む時間を算出してタイマーをセット。時間が来たらサイリスタのゲートに接続してあるポートをオンにするだけです。
細かいことにこだわればいろいろありますが、ぶっちゃけこれだけ。

CDIのキモは基準パルスの品質なんです。
キックスタート時の低い回転数から吹け切るまでまで確実に決まった位置でパルスを発生させる必要があるのです。


結局、どうしたの？って話ですが、これまた試行錯誤してまして。

　①磁石+ホールセンサ
　②フライホイールのマーキング+フォトリフレクタ

の2パターンをトライしています。


ホールセンサ+磁石方式ではフライホイールにワイヤリング用のワイヤでダイソー磁石を括り付けてエポキシボンドで補強、


ホールセンサをカバー内側に接着。




これで磁石がセンサの前を通過したタイミングで信号が発生するのでクランクの位置がわかります。
ＣＤＩ的にはこれできちんとクランクの位置を知ることが出来るようになり、期待通りの動作をするようになりました。
但し、この磁石の取り付けは方法は流石にちょっと気が引けるものがありました。
実際、ジムカーナの練習会でエンジンガンガン回していたらワイヤーが千切れて磁石の位置がずれてエンジン止まってしました。
遠心力のすごさを実感すると同時にこのやり方ではイカンということを心の底から理解。
当然ですが良識ある大人はマネをしてはいけません。


次に試したのはフライホイールに赤外線を反射させる/させないように細工をしてフォトリフレクタで反射してくる赤外線を検出する方法です。
最初は黒いテープとアルミテープを使いました。黒テープとアルミテープの反射率の差を利用する作戦です。


フォトリフレクタはこんな感じでカバーに固定。
このセンサでアルミテープを検出します。



目論見通りエンジンの始動には成功したものの、5分も走るとエンジンの熱でテープの粘着剤が柔らかくなるらしく、テープはあえなく剥がれ、エンジン停止。
接着剤で貼ってみても、しばらくするとやっぱり剥がれてしまい結局エンジン停止。


最後はアタマにきてフライホイールを塗装してしまいました。
これが今年の1月頃の話。







白ペイント部で反射してくる赤外線を検出、センサ出力がＨｉになり、艶消し黒ペイント部では赤外線の反射が弱いので、センサの出力はLowってことでめでたく安定したパルスを出力できるようになっています。
すでにジムカーナの練習会を何度か走っており、今のところは大丈夫っぽい感じ。


本当のところは随分前からホールセンサなりフォトリフレクタなりへの移行を考えていたのですが、中々踏み切れませんでした。
これらの方法ではセンサをクランクケースに固定せず、フライホイールのカバーに取り付けるため、
　(1)カバーを取り付けた状態でないとエンジンがかからない
　(2)カバーの取り付け位置がずれるとセンサの位置が変わって点火時期も変わってしまう。
　(3)転倒時、エンジン始動不能になる可能性が高くなる
　(4)点火時期の確認がしにくい
という4重苦を抱えこむことになるからです。
(4)はカバーに点火時期チェック用の穴を開けたので点火時期自体は見えるのですが、防水の面で不安が残ってます。
どれも結構面倒な問題ですよね。

機械加工とか得意な人からすればどうにかなるのでしょうが、自分の能力ではかなりハードルが高い。
そうは言っても正確なピックアップ信号で点火時期をコントロールしたい欲求により今回のシステム変更に踏み切っちゃいました。



ちなみにKSRのフライホイールは一周360°で約355㎜。
BTDC135°とBBDC135°の位置でおよそ10°、15°分の長さで白ペイントを塗っています。
なぜ白ペイントの幅を変えているか？というと、ピストンの上昇(吸気・圧縮)行程と下降(燃焼・排気)行程を判別するため。
たいていの2ストの点火はBTDCx°とその180°後、つまりBBDCx°の2回点火していることが多いと思います。
KSRもノーマルはこのタイプ。
自分のCDIはここで俗に捨て火と言われる下死点前の点火をやめてその分の電力をコンデンサにチャージするようにしています。


点火能力が増強されているかは何とも言えませんが、理屈的には条件の悪い場合でも失火することが少なくなっているんじゃないかな～と思っています。



これまで回転数によってどんどん変わってしまう点火時期を回路やプログラムで補正しようとしてきましたが、やっぱり入力信号自体がちゃんとしているのとそうでないのでは大違いです。
パット見補正して上手くいっているように見えてもやっぱりごまかしている分スッキリ感はなかったので。

これでもう一度点火時期のセッティングを詰めてみようと思っています。
ブログの更新が止まっているときはこんなのをチマチマやっていると思ってください。
センサの取り付けについては継続検討です・・・


とりあえずこんな感じということで。




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どうもこんばんは。


前回の続きです。
結局こんな感じになりました。




タコメータはJUKEN Swiss TechnologyというメーカーのX27.168というステッピングモータをPICマイコンで駆動させてます。
前回の記事でも触れましたが、ステッピングモータを使用したタコメータについてはとても詳細な情報をネット上に公開してくれている人がいます。
コード書いて試すわけですが、上手く動かないところなんかは参考にさせてもらいました。



スピードメータは秋月電子で売っている128x64ドットのグラフィック液晶ディスプレイを使用していて、こちらもPICマイコンで表示させています。
表示させているのはスピード、オド、トリップ、水温、気温の5つの情報です。

スピードメータのセンサはSP武川の金属反応式速度センサーってやつを使いました。
フロントホイールのディスクボルトを検出させているので、ホイール一周当たり3個のパルスが発生します。
このパルスで割込みかけてスピードと走行距離を計算してます。
センサの位置調整とかよく考えられていて感心しました。さすがですね。


水温計のセンサはKOSOのものを選択。
今まで使っていたSP武川の水温計のセンサと同じ(つまりノーマルと同じ)PT1/8のセンサなのでノーマルのラジエターに直接ねじ込めます。



気温も表示させてますが、こちらは秋月電子で買ったTIのLM60という温度センサを使用。
水温も気温もセンサの校正をどうしようかと思いましたが、結局SP武川の水温計に合わせました。


こんな感じにして、


鯖缶の空き缶風呂に投入。


水温センサは抵抗値、気温センサは出力電圧を測定して武川の水温計と同じ表示になるように計算式を決めました。
決めてくれたのはExcel君ですけどね。


このあたりを試行錯誤していたのが1月～2月頃の話でして、いろいろとトライ＆エラーしたことを記事にすればよいとは思うのですが、何しろ面倒なのでついつい”まあ、いいか・・・”となってしまいます。


1年がかりで準備、資料集め、部品集め、設計、製作と進めてようやく形になりました。
大変というか手間がかかったのはスピードメータですね。
電源ON時にシャレでZX-0.8Rとか表示させていますが、こういったビットマップデータとかフォントデータなんかをつくるのがとにかくめんどくさかったです。
始める前はもう少し素敵なデザインにするつもりだったのですが、実際にやってみるとそんな簡単なものじゃないってことがよくわかりました。
もう、本当に最低限、動かすことに専念した結果、こんな感じになりました。

やっぱり売り物はよくできていますね。

実際に使い始めてみるといろいろと気になるところも出てきています。
このあたりの話はまた記事にしたいと思います。
でも…　作業量を考えると改善版を作る気にはならんですねぇ・・・


とりあえずこんな感じということで。




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