KSR まんぷくパイロン練習会参加

    どうもこんばんは。


    この前の土曜日にモトジムカーナの練習会に参加してきました。
    結果は・・・まあ、一言で言えば惨敗って感じでした。
    今回のコースはどこをどう走ればよいか最後まで攻略の糸口がつかめませんでした。

    以下、備忘録。


    第3回まんぷくパイロン練習会結果
    2022/8/27
    トミンモーターランド
    曇り→晴れ

    モトジムカーナタイムアタック  60.750(132.42%)  45.876(100%)
    スラロームタイムアタック    21.915(118.19%)  18.530(100%)
    S字クランクトレイン        24.809(118.80%)  20.883(100%)
    8の字GP             33.69


    今回のモトジムカーナタイムアタックのコースはスタート後に20mちょっと加速してパイロン4本分のスラロームを1往復、その後、フリーターンしたり8の字して最後にオーバル1.5周してゴールって感じのコースでした。
    最初のスラロームと最後のオーバルの部分がどうしようもなく遅かった気がします。
    どっちがヤバかったと言うとオーバルの方。
    前のパイロンを1速で立ち上がって、2速にシフトして30mちょっと加速。
    2速でほぼ吹け切った状態でノーブレーキでバイク倒しながらオーバルに進入する感じなんだけど、次のコーナーはそのままでは曲がれる気がしないので、ブレーキ掛けて速度を落とします。
    そうするともう2速のままでは再加速できずにダラダラと回り続けるだけって感じになってしました。

    スピードを保つために無駄にバイクを起こさず、バンクしたまま操作をすることを意識していたのですが、今回の場合は直線とコーナーに分解して2速→1速→2速で走ったほうが速かったのかもしれません。
    このあたり、その日、その場でタイムを見ながらいろいろな走り方を試す柔軟性も必要だってことですね。


    1速と2速の選択って結構迷うことが多くて、最初のスラロームのセクションもスタート後に1本目のパイロンにたどり着く前に吹け切ってしまうのです。
    あと5メートル奥で吹け切る設定ならギヤ比的にはベストなんだろうけど、まあ、パイロン間の距離なんて無限のパターンがあって、コッチのギア比の都合など考えてくれるわけもないので、このあたりシフトアップした方がよいのか、そのまま行った方が速いのかは乗り手の経験値を上げるしかないんでしょうね…

    スラロームももうちょっとリアブレーキを強く使ってアクセルオフでのエンジン回転数の低下を抑えないといけないのかも。
    スラロームコースの追走で速い人の後ろにつくと4本のパイロン通るうちに4-5mの差がついてしまいます。
    コッチは1速でアクセル全開なんですけどね…
    全開しても一瞬なので戻す方のロスを取り返せないのでしょうね…



    それから、8の字とか回転については今回、ハンドル切角を規制してみました。

    以前の練習会でKSRの速い人に話を聞くとその人も切角全ては使っていないとのことでした。
    やっぱり、KSRのノーマルではハンドル切角が大きすぎるようです。
    そもそもノーマルだどフルロック時にハンドルを握る拳と太ももが当たってしまうので結構乗り辛くてみんなどうしてるんだろ?って思ってたんですよね。

    なので、アルミの板でベースを作って、
    IMG_20220625_115555.jpg

    スペーサーを貼り付ける方式で切れ角を規制。
    写真はテスト用のゴムの板ですが、
    IMG_20220625_115812.jpg

    本番用はジュラコンの板材を使いました。
    IMG_20220701_193514.jpg

    とりあえずスペーサーを25㎜程の厚みにすると、スペーサーに当たるまでハンドルを切ったところで、フレーム側とボトムブラケット側のストッパーに5㎜程の隙間ができる程度になりました。

    IMG_20220625_115842.jpg


    実際に今回の練習会で試したところ、これで8の字や回転で(規制した状態での)フルロックで回れることがわかりました。
    ただ、ちょっと問題もありました。
    普通ならフルロックの際にはコツコツとフレーム側とボトムブラケット側のストッパー同士が当たる手ごたえが伝わってくるじゃないですか。
    でも今回の方法ではスペーサーを取り付けているタンクはゴムのマウントを介してフレームに取り付けているので、フルロック時にフォークとスペーサーが当たってもあまり明確な手ごたえが無いのです。
    ジムカーナにしか使わないなら溶接とかの手段でストッパーを厚くしてしまえばいいのでしょうが、まだそこまでは割り切れませんw

    こんな感じで完璧とは言えないのですが、あまり贅沢は言えないですね。
    これでようやくスタートラインに立てた感じです。
    今回、8の字GPとやらも初トライでタイムの記録が出来ました。
    これを基準に速い走りを模索することにしましょう。


    次の練習会を探さないとね。
    これでしばらく乗り込んでみる予定です。


    それにしても今回の練習会はメチャメチャ暑くてちょっとヤバかったです。
    2Lのペットボトルを2本持って行ったのですが、全く足らずにトミンで500mlのペットボトルを2本追加で買ってましたw
    真夏のジムカーナはマジで危険ですね。
    今のご時世に熱中症で病院のお世話になるようなことになると面倒なことになりそうなのと、病院の人に申し訳ない感じもあります。
    危険な感じの時は休憩するとか最低限の自己管理は絶対に必要ですね。


    とりあえずこんな感じということで。



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    KSR キャブレターセッティングと点火タイミングの見直し

    どうもこんばんは。



    今回もKSRの話です。


    ちょっと時間遡って、海の日絡みの3連休の話から。
    何年も単身赴任を続けていて子供たちも大きくなってくるとせっかく自宅に戻っても誰からも歓迎されず、何しに来たんだ的な空気が漂います。
    ならばということで別宅でダラダラと過ごすことにしました。

    初日は久しぶりにNobhillさんところに顔を出して暫し世間話など。
    相変わらず旨いっす。
    IMG_20220716_132445.jpg

    2日目。せっかくまとまった時間が出来たので以前から気になっていたことを試します。
    お題はこの前のジムカーナの課題の記事でリストアップした中の⑥と⑦の話。

     ①速い人は何がどうなっているのか意味不明なんですがとにかく速い
     ②(今のところ)転ぶときは毎回同じ転び方をしている 
     ③コースを覚えるのがメチャメチャ大変
     ④ハンドルフルロックでの8の字や回転が出来ない
     ⑤バイクをバンクさせられない
     ⑥加速が遅い
     ⑦ストレートのトップスピードが遅い
     ⑧旋回速度が遅い
     ⑨倒しこみと切り返しが遅い
     ⑩どこをどう走ればよいかわからない
     ⑪ブレーキングポイントと倒しこみのポイントが安定しない

     ・・・

    タイム競う競技でストレートが遅いというのは致命的です。
    もちろん、コーナーからの立ち上がりでどこからアクセル開けているか?の問題はありますが、ここでは各種設定がベストに近いところまで追い込めているか?という話。
    当然、80㏄なりの話ではありますが、現状がベストなのか?もっと速くなる可能性はないのか?ということです。
    ぶっちゃけ、今の状態はそんなに悪いとは思ってないのですが今後のこともあるので再確認をしておきます。

    関連する項目はキャブレターとそのセッティング、チャンバー、CDI及び点火時期、ギヤ比(F/Rスプロケ)、タイヤサイズあたりですかね。

    チャンバー、F/Rのスプロケ、タイヤサイズは当面、現在の設定で行く予定なので、一旦固定です。
    なので、今回はキャブレター関係と点火時期についての見直しになります。
    ちなみにKSR2で定番のエアクリーナボックスの吸気口の加工と遮蔽板撤去は実施済、キャブレターは現在SUS441製のVM19.5φ+α加工キャブに変更しています。


    さて、ここからがセッティング。

    まずはちょっとおさらい。
    現在のセッティングはVM19.5φキャブを導入した時に決めたものがベースになっています。

    ・VM19.5投入時
        MJ:#105
        JN:3FL17(KSR2 B4-B6純正)
        JNクリップ位置 :上から2段目
        PJ1:#27.5
        PJ2:#50
        PS:1・1/2戻し

    その後、今年の1月頃、開け始めが薄く失速する感じがしてJNのクリップ位置を変更してます。
    ・2022/1時点
        MJ:#105
        JN:3FL17(KSR2 B4-B6純正)
        JNクリップ位置 :上から3段目
        PJ1:#27.5
        PJ2:#50
        PS:1・1/2戻し

    この時は一回目の調整でクリップ位置を1つ下げたらそこそこよくなった感があったのでそれ以上の追及をせずに今に至ってました。
    従って、ここを今回のスタートにします。
    クリップ位置をさらに下げてよりよくならないか?の確認ですね。
    ということで、クリップを一をもう一段下げて上から4段目から始めました。


    キャブレターセッティング
    ■パターン1  2022/7/17
    ・狙い
    1月の続きでさらにクリップ位置を下げて濃くしてみる。

    ・セッティング
     MJ:#105
     JN:3FL17-4(KSR2 B4-B6純正)
     JNクリップ位置 :上から4段目
     PJ1:#27.5
     PJ2:#50
     PS:1・1/2戻し
    ・結果
     ×
    開度1/4~1/2、5000~6000rpmで濃い印象。ブペブペいってきれいに吹けない。
    6000rpmからは普通にきれいに吹ける。その手前が引っかかる感じなので乗りにくい。
    一方で開度1/2以上が元気になった印象。

    ■パターン2 2022/7/17
    ・狙い
    JNクリップ位置4段目では濃くなりすぎるとようなので、薄くする方法を考えるます。
    JNをKSR2 B4/B5B6純正の3FL17からKSR1の3DJ4クリップ位置上から4段目にトライ。
    ミクニキャブのJNについてXJ900の爽快チューンの吉村さんのWebサイトに型式の見方が乗っています。
    KSR2B4-B6のJNは3FK17-4という型番ですが、最初の3は全長3㎝台のニードルということを示します。
    次のFLはテーパー角を示して、アルファベット2文字なので2段テーパーとなります。
    テーパー角はFが1'30″、Lが3'なんだそうです。
    テーパーが始まる位置は型式からではわかりません。
    ここで、開度1/4~1/2が濃い感じだったのでチョイ薄くするためにKSR1純正のニードルを試します。
    これは3DJ4-4ということで2段テーパなんですが、それぞれDのテーパー角1'00″、Jが2'30″ということで角度が小さくなるので、同じ開度であれば薄くなるはず。

    ・セッティング
     MJ:#105
     JN:3DJ4-4(KSR1純正)
     JNクリップ位置 :上から4段目
     PJ1:#27.5
     PJ2:#50
     PS:1・1/2戻し
    ・結果 → ×
    結果はあえなく敗退。
    4000-5000rpmは少し改善して許容レベルの気がしますが、5000~6000rpmのぼこぼこ感はイマイチ。

    ■パターン3 2022/7/17
    ・狙い
    3DJ4-4の針でクリップ位置3段目にします。
    更に薄くなるはず。

    ・セッティング
     MJ:#105
     JN:3DJ4-4(KSR1純正)
     JNクリップ位置 :上から3段目
     PJ1:#27.5
     PJ2:#50
     PS:1・1/2戻し
    ・結果
     ×
    ダメでした。
    5000~6000rpmのぼこぼこ感はわずかに改善しましたが、1/2以上の開度で明らかに元気がなくなりました。
    ジェットニードルは3FL17がいいみたいです。

    この日はここで一旦打ち切り。
    一週空けてこの前の土曜日に改めて続きをやってみました。

    ■パターン4 2022/7/30
    ・狙い
    ニードルを3FL17/上から4段目 に戻してMJの番手を下げることで開度1/4~1/2の5000~6000rpmの濃い現象が改善しないか?を試します。
    ここでなぜかMJの#100が無い…
    失くした?仕方ないので#95で試しましたが、さすがに一気に#10番小さくするのは緊張しました。
    焼き付いたりしたらシャレになりません。

    ・セッティング
     MJ:#95
     JN:3FL17-4(KSR2B4-B5純正)
     JNクリップ位置 :上から4段目
     PJ1:#27.5
     PJ2:#50
     PS:1・1/2戻し
    ・結果
     ×
    もう全然ダメでした。
    狙ったとこは多少は薄くなった感じですが、それ以上に1/2以上の開度で全然力が無く、問題外。
    焼き付きが怖かったので、すぐに元に戻してしまいました。
    この感じなら多分#100よりも#105の方がよいです。


    今回いくつかのパーターンを試しましたが、結局、最初のセッティングが一番バランスが良いようです。
    今回の最終状態。

      MJ:#105
      JN:3FL17(KSR2 B4-B6純正)
      JNクリップ位置 :上から3段目
      PJ1:#27.5
      PJ2:#50
      PS:1・1/2戻し


    結局元に戻りました(笑)。
    今回針の設定を変えて改めて気が付いた開度1/4~1/2の4000~6000rpmのボコボコする現象も現状はまあまあ合格レベルなので、キャブセッティングとしてはそこそこだったということですかね。
    手持ちのセッティングパーツはもう少しありますが、これ以上深追いするのは一旦止めておきます。
    とにかく、キャブセッティングの状況をきちんと確認できたことは収穫でした。


    点火時期セッティング
    普通はここまでで終了ですが、実はまだこの先があります。
    それは点火時期を変えられる秘密兵器を持っているということ。
    これまでは自作CDIの点火時期は随分前に暫定的に決めたものを使っていました。
    ピックアップの回路を確定(あくまでも現状の最終ということね)したのでいよいよセッティングに入ります。

    点火時期のセッティングは燃調以上に不慣れで経験ないのでひたすら手探りです。
    それに加えておかしなセッティングをすると一発でエンジン壊しそうなのがシビれるところですが、思い切ってパンドラの箱を開けにいきます。

    点火時期についてネット上の情報でお勉強する限りは
     ・ATDC10°でピストンを押し下げる圧力が最大になるようなタイミングで点火する
     ・2ストロークエンジンの場合はパワーバンド以降はガッツリ遅角させる
    ということに尽きるようです。

    それからもう一つ。
    2ストロークエンジンの出力特性はポートタイミングとチャンバーで決まるということらしく、
     4000-6000rpmできれいに吹けない
     6000rpm以降はパーンって感じで一気に吹ける
    ってことは4000-6000rpm以下では反射波のタイミングが合っていなくて、充填効率が上がらない領域、6000rpm以降がパワーバンドってことなんだと思います。
    多分、この上手く吹けない領域を排気デバイスを使用してポートタイミングを変えるというのが80年代半ば以降の2ストロークエンジンなんだと思います。
    だがしかし。当然のことながらKSRにそんなものはありません。
    ので、この領域を適当セッティングから少しだけ進角させてみることにしました。
    進角するか遅角するかちょっと条件振ってみるって感じですね。
    設定はこんな感じにしました。

    cdi.jpg

    一応、自作CDIにはマップ切替機能なんてものも実装してまして、スイッチで2種類のマップを切り替えられるようにしてあります。
    青い線がMAP1で、こちらが今まで使っていた適当セッティングです。
    サービスマニュアルにある18.5°@1350rpm/21°@3000rpmという情報と、パワーバンド以降は遅角させるという話をベースに市販のCDIと体感で比較しながら決めたもの。
    これに対して赤い線のMAP0が4000-6000rpmを少し進角させてたマップ。
    ひとまずこれで走ってみました。


    ん-・・・
    50㎞程マップを切り替えながら走った感じではちょっと良くなったような気もします。
    5000-6000rpmの吹け方がスムーズになったような…
    そして6000rpm以降からの盛り上がっていく領域とのつながりがよくなったような印象があります…
    ただ、5000-6000rpmがパワフルか?というと何とも言えないです…

    今までのジムカーナの練習会ではスッと全開にしたときにフロントに体重を載せる動作が遅れるとウイリーしてヒヤッとすることが何度もあったのですが、この設定だとフロントのリフトをそこまで気にしなくてよさそうな気がします。

    5000-6000rpmがスムーズになったのか6000-7000rpmの力が落ちたのか…
    これはもう少し走りながら比較してみた方がよいかなぁ…
    開けやすさではMAP0なので、コッチが速いのかな…



    戦い済んで日が暮れて、って感じです。
    夕方、北茨城のいつものテストコースのいつものコンビニで一休み。
    IMG_20220730_184007.jpg

    PICマイコンの勉強から始めて10年以上経って、ようやくやりたかったことが出来るようになりました。
    随分時間がかかりましたが、そこそこきちんとしたキャブセッティングをしたうえで、点火時期変えるとエンジンの回り方が変わることを体感することができました。
    ようやくスタート地点に立てたような気がします。大進歩ですわ。
    ベストセッティングにはまだまだ程遠いのでしょうが、少し光が見えた気がしました。

    こうなると3FL17/クリップ4段目で点火時期変えたらいいところあるのか?ってことが気になってきます。
    この感じで詰めてみましょうかね。


    とりあえずこんな感じということで。


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    KSR モトジムカーナ課題整理

    どうもこんばんは。



    前回の続き。

    ここからは実際練習会に参加してみてどうなのよ?って話なんですが、今回も(いつも通り)自分用のメモです。


    サーキットやオフロード走行なんかで走行会とかスクールがあるのと同じようにモトジムカーナも練習会があります。
    競技団体やバイクショップが開催するような練習会や現役のジムカーナ選手が参加者を募って開催している合同練習会のようなものもあります。
    それぞれ練習会ごとに特徴というか特色があって、初心者向け、とか、一定以上の経験・スキルが無いと参加できないものだといろいろです。


    自分の場合は2020年にお試しで誰でも参加できる練習会に2回ほど参加したのが始まりで2021年のシーズンからタイムアタック形式の練習会に参加してます。
    練習会は平日に開催されるものも土日に開催されるものもありますが、土日開催で人気の練習会は募集開始したとたんに満員御礼でキャンセル待ちになってしまったりします。
    1か月とか前の開催日に対し、諸々予想しながら参加を決めること自体がかなりハードル高い。
    更に申し込みの競争に勝ち抜き、参加にこぎつけるまでが一苦労です。


    そんなこんなで頑張って参加した結果が↓です。
    都合7回の練習会に参加してました。
    このうちの何回かは平日開催の練習会を含んでいますが、それも開催日直前まで休めるか否かの調整をしながら申し込んでたりします。

    No 参加日     TOPタイム 自己タイム     天候   CDI  その他備考
    1. 2021/06/11 1'12.610  1'35.716(131.8%) 晴    自作
    2. 2021/06/24 1'24.499  1'49.100(129.1%) 曇-雨  自作
    3. 2021/09/24 1'33.452  2'04.626(133.6%) 曇    POSH 肋骨骨折
    4. 2021/10/27 1'27.672  1'48.197(123.7%) 雨    自作 
    5. 2022/04/22 0'28.215  0'33.328(118.2%) 晴    自作
    6. 2022/05/21 1'05.278  1'25.175(130.5%) 曇    POSH
    7. 2022/06/17 1'29.855  1'52.053(124.7%) 雨    自作


    書き出してみると少ないな~って思いますね。
    色々話を聞くと月1回程度の練習でシード選手(115%を切るレベル)になるのは難しいらしいです。
    10000時間の法則?的なものをよく聞きますが、やはり何事もある程度の練習は必要なんですね。
    当たり前か。
    24か月で7回って単純返金で3か月に1回も練習指定なのでは論外ってことですね。


    さて、改めて結果を並べてみるとタイム的にはほとんど成長していないことが一目瞭然です。
    今後、会社辞めてジムカーナのプロを目指すとかは全くあり得ないことですけど、少しでも上手になるためにここまでの練習会で見えてきたものを書き出しておきます。


     ①速い人は何がどうなっているのか意味不明なんですがとにかく速い
     ②(今のところ)転ぶときは毎回同じ転び方をしている 
     ③コースを覚えるのがメチャメチャ大変
     ④ハンドルフルロックでの8の字や回転が出来ない
     ⑤バイクをバンクさせられない
     ⑥加速が遅い
     ⑦ストレートのトップスピードが遅い
     ⑧旋回速度が遅い
     ⑨倒しこみと切り返しが遅い
     ⑩どこをどう走ればよいかわからない
     ⑪ブレーキングポイントと倒しこみのポイントが安定しない

     ・・・

    ①は自分以外の速い人の話なので一旦置いておきます。
    ②が当面の重要事項。
    ③は完走して記録を残せるようになるためにも真剣に考えないといけないことの気がします。
    ④~⑪は車両と運転技術に関するものが混在していますが、おそらくすべての要素が満遍なく不足しているのだと思います。
    実際のスキルは10000時間の法則に則ってコツコツ改善するしかないのかもしれません。

    この中で今回は②と③について今時点で考えていることを書き残しておきます。


    ②転ぶときは毎回同じ転び方をしている 
    まずこれ。
    偏見か誤解かもしれませんが、ジムカーナやっている人なんか”転んでナンボ”的な感覚を持っている人も多い気がします。
    やはり常に限界に挑戦している人たちなので、プロテクターとバンパーでガッチリ転倒対策したうえでグイグイ行く感じ。
    でも個人的にはやっぱり転倒はしないに越したことないって思うのです。
    いくらプロテクターをしていても怪我を100%防ぐことはできないでしょうし、実際すでに怪我しているので。
    サラリーマンで趣味で楽しむ以上、怪我をして会社休むことになるような事態は絶対避けないといけないと思ってます。

    話を戻すと、7回の練習会のうちNo.3の練習会で3回、No.7 の練習会で1回、合計4回転倒しています。
    このうちNo.3が肋骨やったヤツですね。

    転倒する状況ですが、ある程度の速度からブレーキ掛けて180°以上のターンをするパイロンにアプローチするところで転んでいます。
    どんな転び方をしているかというと、

     2速でパイロンに向かって走ってくる
     ↓
     1速にシフトダウン
     ↓
     したつもりが実はニュートラルに入っている
     ↓
     気付かずに倒しこんでアクセルを開けるも後輪にエンジンパワーがかからず
     ↓
     そのまま地面に落下

    みたいな感じ。
    これが飽きもせずに全く同じ転び方で4回。
    で、今回改めて思い返してみると全部右回転で転んでいました。
    これはちょっと良くない。完全に毎回同じ原因で転んでるようですね。

    恐らくパイロンに向かってアプローチしながら右側に体重移動していたり上半身を進行方向(右)に向けたりする動作をしながらのシフト操作が不十分になっているのではないかと思います。
    もしくは左の足先が外に向かって開いているとか。

    いずれにしても右回転の時は明らかにシフトレバーの操作が不十分なんだと思います。
    左回転では一度も転んでいないことを考えると原因としては確定でしょうね。

    対応策としては当面の間意識してシフト操作をするようにするしかない気がしますね。
    対策が「意識する」とかのレベルで物理的な改善策が無いのは仕方ないのかな…
    ライディングも他のスポーツと同じということなんでしょうね…
    思い切り走っている最中だと気を付けることが難しいのと、一度これをやらかすと思いきり走れなくなってしまうことが問題です。



    ③コースを覚えるのがメチャメチャ大変
    次にこれ。
    大会に出て完走して記録を残そうと思ったら短時間でコースを覚える能力を身に着けないといけません。
    このコースを覚えることがまた超大変。サーキットとは全く勝手が違います。
    ジムカーナの場合は180°とか360°とかハンドルフルロックで回ったりすることはよく知られていると思います。
    実はもう一つ厄介なパターンがあって、一度走行した場所を戻ってきたりすることが多々あるのです。
    これがコースの記憶の難易度を上げてげている気がします。
    行きは180°ターンでUターン、次のパイロンでUターンで戻ってきて、最初のパイロンの隣のパイロンで360°とか540°回る、とかね。
    もう走っているとすぐに迷子になってしまいます。


    練習会ではコースウオークの時間でちゃんと覚えてその日の最初の走行でミスコースしないことを目標にスタートしますが間違えずに走れたことがありません。
    覚えられるのは精々半分くらいまで。
    最後までしっかり覚えて迷子にならずに走れるようになるにはだいぶ時間がかかります。
    10回くらい走らないと覚えらえない感じですね。
    つまり、大会で2本走ってタイムを競うなんて考えられないレベル。
    現状では2本ばかり走っても絶対完走なんてできません。
    そういう意味でも大会出たりシードだったりする人は凄いと思います。

    ずっと前からどうすべ?って考えていますが、中々よい案が思い浮かびません。
    場数踏むしかないのかなーと思いつつも、次からはコースウオークでこれ↓を意識しようと思ってます。

     ・コース上のパイロンを8の字、回転、スラロームみたいな基本パターンに分解してその順番で覚える
     ・立ち上がりで後輪を一番パイロンに寄せた位置を確認
      →その場所からから次のパイロンの倒しこむ位置を見て向かうべき場所の景色を脳みそに刻み込む

    特に2個目のヤツが重要な気がしています。
    要するに次の次を意識するとか2手、3手先を読むイメージです。



    まあ、こんな感じでバイクの性能とセッティングとか以前の問題で考えないといけないことが多いのです。
    多分やっている人からすると基本の”き”なんでしょうが、ド素人で体力も集中力も視力もすっかり下り坂のワタクシにはそれなり大変です。
    そうは言いつつも1回5000円ほどの練習会で一日中走れるというのは魅力的だし、実際面白いものなんです。

    練習量の話とかどこまで目指すかとかありますが、ひとまず最大限できる範囲でやってみるかなって感じですね。
    次回は8月末の練習会に申し込んでるので、そこまでにもうちょっと準備しておくつもりです。


    とりあえずこんな感じということで。



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    KSR キャッチタンクの手直しとモトジムカーナの話

    どうもこんばんは。


    今回はちょっと真面目に取り組もうかと思っているモトジムカーナの話です。
    いつも以上に完全自分用メモです。
    すみません…

    本題の前にまずはガソリンキャッチタンクを作り直した話を。
    何度か書いているようにモトジムカーナの練習会に参加してることもあり、とりあえず付いてる、とか何となく動いているって部分の手直しをしています。
    自作CDIを見直したり、メーターを作り直したり。
    最近、ようやく仕上がって来ていて、もう少しってところまできています。
    で、先日、気になっていたキャッチタンクの手直しをしました。

    これまでは↓こんな感じで取り付けてました。
    見ての通りあまり良い取り付けではなくて、ホースがキャブレターのドレンよりも高い位置を通ってます。
    IMG_20220625_110348.jpg


    今回は100均の容器、水道用の90°の継手(?)とホースを使って↓こんな感じにしました。
    IMG_20220625_110426.jpg

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    最初にキャッチタンク付けたときは今回ようにエンジンの下に取り付けてたんです。
    ところが、ある日豪雨の中を走っている最中に突然エンジンが停止に見舞われてしまいました。
    キャッチタンクに水が流れ込んで、ホースの先端が水につかってしまい空気が流れなくなってしまったことが原因でした。
    豪雨の中でエンストくらったのは夜の結構遅い時間で国道1号線の保土谷と横浜の間あたりだったと思います。
    道端でしばらく悩んでホースをキャブレター側で引っこ抜いてエンジンかかるようになったのですが、土砂降りの中でだいぶ悲しい時間を過ごすことになってしまいました。
    そんな経験から今の位置に取り付けていたのです。


    今回はその時の経験を踏まえてキャッチタンクの位置を下げつつも太いホースを立ち上げて、ここにドレンとエアベントのホースを差し込んでみました。
    雨の中でも多少は水は入りにくいのではないかと。
    費用は300円ちょっと。
    こんな感じで少しずつ中途半端なところを手直ししています。



    さて、本題。


    何故今更ジムカーナに足を突っ込もうとしているの?って話から。

    これは単純に面白いから。
    何と言っても実際やってみると面白いんです。
    これだけでは身も蓋もないですね。もう少し言えば速さが正義で自分の実力がタイムという絶対的な尺度で客観的にわかるのが楽しいかな。


    モトジムカーナのことを知らない人もいるかと思うので少し補足します。
    モトジムカーナとは何か?について一言で言えば「タイム競技」となると思います。
    ざっくり言うと
     ・教習所や駐車場などでパイロンやマーカーを使ってコースを作って走行タイムを競う
     ・走行は1台づつのタイムアタック形式
     ・同じ会場で開催される大会でも毎回コースが変わる
     ・コースは当日朝発表になり、コースウオークの時間内で覚える必要がある
     ・1大会での走行は2回
     ・2回のうち、早いタイムが記録として採用される
     ・タイム順に順位が決まる
     ・いくつかの大会は年度単位のシリーズ戦になっていて、年間ランキングを競う
    って感じです。

    そしてモトジムカーナ界隈で重要なポイントが「シード」という絶対的なヒエラルキーが存在することです。
    要するに市民大会か全日本かワールドカップかっていうランク分ですね。
    速さが正義の世界の中では大きな意味を持っています。

    そのヒエラルキー(シード)ですが、速い順にA級、B級、C1級、C2級などと言う感じになります。
    ノーシードの人はノービス。
    前述の通りモトジムカーナはパイロンやマーカーで規制してコースを作るので同じ大会会場でも都度コースが変わります。
    このためその会場のコースレコードという概念はありません。
    評価はその日、そのコースでのタイムとトップタイムからのトップタイム比です。
    1位の人のタイムが60秒だったとして、66秒でゴールをするとトプタイム比110%という感じですね。

    ちなみに各クラスの実力というか昇格の基準は↓の感じ。

     A級:105%未満を記録したことがあり前年のシーズンで一定以上のポイントを獲得した選手
     B級:過去105%トップタイム比105%未満を一度でも記録したことがある選手
     C1級:同110%
     C2級:同115%

    この他独自にD級とか定義している大会もあるみたい。
    自分もあまり詳しくないので間違いがあればご指摘ください。


    色々なスポーツがあって、芸術点みたいな感じで審判が採点する競技があるじゃないですか。
    フィギュアスケートはじめ、スノボのハーフパイプとか。スキーのジャンプも飛形点ありますよね。
    これってやっぱり公平じゃない感があるんですよね。
    7人が採点して最高点と最低点を除くとかね。
    同じ理由で審判が裁定するもの、野球でストライクかボールか?ホームランかファウルか?とか、反則も見られなければOKとかも同じです。
    誤解されそうな気がするので、念のため書いておくと別に否定しているわけではないですよ。
    モーグルもサッカーも楽しく見たりしてます。
    でも、やっぱり「時間」とか「距離」って宇宙の法則に則って順位が決められる訳で、これ以上公平な評価はないと思うのです。
    つまり、何が言いたいかというと「世界一まであと何秒か?」っていうのが一発で分かるっていうのが面白いのです。


    タイムで速さを競うという点ではオンロードのサーキットでもモトクロスでもありと言えばありなんですけど、普通のレースだと車両のレギュレーションで250㏄クラスとか1000㏄クラスって感じになるじゃないですか。
    でもモトジムカーナの場合はそんな制限はありません。
    80㏄のKSRと1000㏄超のビックバイクが同じコースで走ります。
    小排気量車が遅いかというと決してそんなこともなく、KSRでも104%とか105%とかのタイムを出す人もいるみたいでこの辺もバトルロワイヤル感があって独特ですね。
    ライダーの技量と車両の選択、改造、セッティング能力の総合力で競う感じです。

    そしてジムカーナのもう一つの良いところが参加のハードルが低いという点です。
    自分の現状の装備に加えて追加購入が必要なものはプロテクターくらいだったし。
    ぶっちゃけ言ってバイクの競技としては参加費用は一番安いんじゃないかと思います。


    まあ、いろいろ理由付けてますが、やっぱり楽しいのです。
    次に何度か練習会に参加してみてどうなのよ?ってことを書こうと思ったのですが、思いの他長くなっているのでいったん区切ります。
    練習会には2021年に4回、今年はこれまでに3回参加しました。
    何となく課題が見えてきた感じなので、そこも合わせて現状を記録しておこうと思ってます。
    この件、続きます。


    とりあえずこんな感じということで。



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    KSR メータを中途半端に近代化する話 その3

    どうもこんばんは。


    前回からの続きの話。

    メータを中途半端に近代化する話 その2
    メータを中途半端に近代化する話

    タコメーターをステッピングモータで駆動するようにしたので、当然のことながらメーターを動かすのに電源が必要です。
    動かすだけならメインハーネスの茶色、サービスマニュアルでBRと表記されている線から電源をとればよいのですが、これだとちょっと困ったことになったります。

    それはこれ↓
    IMG_20220605_142045 (2)

    エンジン切るとその瞬間にタコメータの電源落ちちゃうので、その時の回転数を表示したまま止まってしまうんですね。
    困ったと言っても壊れるとかではなく気にしなければ別にどうでもよい話なんですけど、カッコ悪いのは確かなので対策することにします。

    対策というほど大げさなものではなく、キーをオフしてもしばらくの間は通電を続け、針が0になってから電源を切るようにするだけです。
    純正のメーターでもステッピングモータで駆動している場合は何らかの方法で対応しているはずなんですが、どんなやり方をしているのかは知りません。
    すぐに思いつく方法としてリレーを使ったOFF Delay回路というものがあるのでこれを使ってみることにしました。

    ネットでちょっとお勉強。
    何はともあれリレーが必要ですが、全波整流化した時にヘッドライトにリレー経由で給電するようにしていたのでこれを利用します。

    元の接続↓
    15Aのフューズとエーモンさんのリレーを使ってます。
    リレー1


    DFF Delay回路の回路と車体側との接続↓
    青い点線で囲った部分がOFF Delay回路です。
    リレー2

    メインスイッチをオフすると電源の供給はなくなりますが、コンデンサと抵抗を介してトランジスタのベースに電流を流し続けることが出来ます。
    そしてその間はリレーはON状態を維持、負荷に電力を供給し続けることが出来るという仕組み。

    ブレッドボードで確認。



    どの程度の遅延させるかはコンデンサと抵抗の定数で調整することが出来て、遅延時間を長くとりたければ抵抗、コンデンサの値を大きくすればよいです。
    ただし、ちょっと試しましたが計算値と実際の遅延時間は全然合いませんでした。
    この辺はあまり深く考えずに実機で(とりあえず長めに)適当に決めました。
    今回はとりあえずC=100uF、R=1kΩで運用してみることにします。 

    手持ちの部品でユニバーサル基板上に組んでタカチのケースに入れて車体に取り付けて完成。
    IMG_20220605_120615 (2)

    車体に実装した写真は撮り忘れました。


    去年あたりから時間を見てジムカーナの練習会へ参加しています。
    そうなるとこれまで適当&ヤッツケ仕事のまま放置していたところを直さないといけないという流れでこんなことばかりしています。
    セッティングも運転技術自体も基準をはっきりさせておきたいということもありますが、そもそもバイクがちゃんとしていないと危なかったり他の人に迷惑かけることになったりするのはよくないので。

    もう少し手を入れたい所が残ってるので、しばらくは大したネタは書けないかなぁ・・・


    とりあえずこんな感じということで。



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